出品丨虎嗅汽車組
作者丨周到
編輯丨張博文
頭圖丨奔馳
如果曆數 " 電動黑 " 們最開心的季節，那一定非冬季莫屬。
一方面，春節假期的返鄉大軍中，一定少不了電動車在高速公路服務區苦苦排隊等待充電的 " 倩影 "；另一方面，根據過去的刻闆印象，嚴寒下的電動汽車必然會經曆 " 啓動即掉電幾十公裏 "、" 電池活性降低無法充電 " 乃至 " 開暖風後瘋狂掉電 " 等等名場面。
" 你看，我就說這電動爹不靠譜吧！" 類似的評論在社交網站上，向來少不了。
對此，除了花大力氣進行技術和産品精進外，廣大汽車企業們，往往都會在發布會和日常的企業自媒體矩陣上曬出自家産品在内蒙古牙克石、黑龍江黑河或根河的冬季測試視頻。在動辄零下二三十度的冰原上，這些車或飛馳或漂移而過，顯得元氣滿滿。
有些車企和其領導人，甚至會擺出友邦閱兵式的造型
但作爲媒體，筆者倒是極少體驗過車企組織的冰雪掃到試駕，更遑論越野穿越了。一方面的原因，是電動汽車本身大電池高車重的特性，導緻很多電動車除了加速快之外，操控實在缺乏亮點。更重要的是，誰平時會開電動車跑雪地裏撒點野呢？
另一方面，則是絕大多數車企，尤其是國内汽車企業，并沒有在這方面投入太多資源。畢竟相比較消費者高頻使用且強感知的功能，冰雪道路這種極端場景，并不存在于大多數用戶的日常生活中。
" 把續航、輔助駕駛和智能座艙做好就行了，還要啥自行車？"
然而，就沒有車企，想好好給電動車做好冰雪操控嗎？
零下 20 度的電車漂移
因爲衆所周知的原因，絕大多數汽車企業在過去的 2022 年都沒有舉辦冰雪試駕。而在 2023 年春節剛結束，奔馳便将媒體邀請到了内蒙古的呼倫貝爾。隻不過這次 " 梅賽德斯 - 奔馳冰雪對決 " 的主角，由過往的 AMG 車型序列有所擴大。奔馳 EQ 系列，基于 EVA 平台開發的電動車—— EQE、EQS 和剛剛上市的 EQS SUV 車型，也被拉到了冰湖賽道上。
顯然，奔馳希望在其一貫主打極限駕駛的冰雪對決上，展示這三款車的實力。說白了，就是要把奔馳電動車和 AMG 系列車型拉到一個賽道上，以營造出雙方性能比肩的感覺。
那麽奔馳成功了麽？在回答這個問題前，我們可以看看這家德系豪華車企的态度。在位于呼倫貝爾西方渾河的冰湖上，奔馳在方圓 12 平方公裏的冰原上微縮并複刻了長達 20 公裏的 16 條冰封賽道。
在上圖中，一些賽車愛好者可以看到許多經典賽道的元素，包括來自蒙特卡洛賽道的，連續泳池彎、狹窄發卡彎和高速連續彎；源于紐伯格林賽道 " 真理之環 " 的經典連續 S 彎、大角度發卡彎和高速 S 彎；緻敬巴林賽道的高速長直道接急轉複合彎。冰上這麽走一遭，約等于在世界經典賽道上挨個兜一圈了。
當然了，也僅僅是約等于。
在整個冰雪賽道試駕的過程中，奔馳的思路是非常清晰的：将奔馳 EQE 和 EQS 等 C 級、D 級電動車與 AMG A35 4MATIC 這樣的小車放在一起進行對比試駕。一方面，後者的尺寸更小且重量更輕，在低附着路面上有着更加從容的表現。四驅系統賦予了車輛更強的抓地力，配合這次冰雪試駕專門爲每輛車安排的釘胎，A35 這樣的小車在冰雪賽道上遊刃有餘。
但另一方面，A35 4MATIC 的燃油發動機盡管已經被打上了 AMG 的标簽，但畢竟還是有渦輪遲滞，在出彎的瞬間并不能及時爆發出足夠的動力。于是乎，動力幾乎随叫随到的 EQS 就在此時展現出了足夠強悍的性能。在每次出彎時，筆者隻需輕輕踩下加速踏闆，車輛便會淩動地朝着指定方向奔去。而我需要做的僅僅是把住方向盤，并控制自己的加速欲望。
借助 EQS 580 4MATIC 高達 10 度的後輪轉向，以及智能适時四驅系統每分鍾高達 10,000 次的輪上扭矩監測與分配，這輛軸距長達 3210 毫米的 D 級純電轎車在賽道中的表現，似乎比 AMG A35 4MATIC 來的更加靈活。
而在每次冰雪試駕中必備的漂移環節，奔馳電動車也有着出色的表現。作爲基于 EVA 純電架構平台正向研發的首款國産車，EQE 350 采用了後置永磁同步電機的設計，在起步瞬間就可以提供 556 牛 · 米的峰值扭矩。
這帶來的直接結果，便是 EQE 350 可以在冰面上實現原地起飄的效果。通過輕微轉動方向盤，并用加速踏闆控制車速，這輛車在筆者的操縱下幾乎可以飄出一個整圓的效果。相比較作爲對照組的 AMG CLA 35 4MATIC，EQE 350 能讓人更輕易地享受到駕駛樂趣。
顯然，男人的快樂就是如此簡單
而在專業人士的手中，EQE 迸發出了更不得了的表現。在筆者到達的幾天前，奔馳的專業車手曾駕駛這輛車連續漂移的 14.809 公裏，取得了 " 電動汽車冰上最長距離連續漂移 " 的吉尼斯世界紀錄。
令人歎爲觀止。
當然了，傳統燃油車的愛好者們可能不會一下子就适應起電動車的駕駛節奏。相比較日常駕駛四驅電動 SUV 的筆者，我司日常駕駛寶馬 M2 的另一位編輯，在控制起 EQS 和 EQE 時就顯得不那麽從容。而筆者則在駕駛 AMG GT C 的賽道環節，就在第一個彎道沖上了雪牆。
原因無他。電動車和燃油性能車在日常駕駛環境下的差異，在冰雪路面上被放大了。
作爲本次冰雪賽道體驗的最後一個環節，奔馳還安排了專業試駕教練駕駛 AMG EQS 53 4MATIC+ 在整個場地最外圍長達 8 公裏的賽道上，載着包括筆者在内的媒體們進行了 Hot lap 體驗。這款奔馳目前唯一一輛電動 AMG 車型搭載了前後雙電機，可以提供 761 馬力的峰值動力，0 到 100 公裏 / 小時的加速成績僅爲 3.5 秒。
借助這一超強動力組合，以及優秀的底盤調校，筆者的 Hot lap 的體驗總時長被控制在了 5 分鍾左右的時間。在一些筆者需要以 50 公裏 / 小時乃至更低速度通過的彎道，教練開出了超過 80 公裏 / 小時的時速。很難想象，這是一輛車長超過 5.2 米的 D 級轎車的表現。
事實上在很多時候，筆者感覺自己好像坐是在複興号動車組的車頭裏在漂移。
EQS SUV：往返 146 公裏的冰原試駕
除了冰雪賽道試駕外，這次活動的另外一個 " 戲肉 "，便是爲 2 月底上市的奔馳 EQS SUV 壯聲勢了。這款被奔馳定義爲 " 全場景 SUV" 的純電動車型，顯然并不适合在賽道中馳騁。而奔馳爲期選擇的舞台，則是被冰雪覆蓋的呼倫貝爾草原。
其實在 2022 年的 12 月，筆者曾在三亞試駕過一次 EQS SUV。那是因爲防控政策的原因，奔馳并沒有及時準備好越野場地，僅僅讓大家在海南鄉村的非鋪裝路面上簡單體驗了一下 EQS SUV 的越野能力。坦率來說，那一次筆者并沒有對這款車的四驅系統有太深刻的印象，畢竟那段路隻要是一輛合格的 SUV，舍得給油門都能跑下來。
而這一次奔馳的想法，就是讓 EQS SUV 在冬季，把夏天當地旅行者走的常規路線又來了一遍。在這其中，交叉軸、坑窪路和起伏路等路況層出不窮。而借助了帶扭矩分配功能的智能适時四驅系統 4MATIC，以及真正的 " 四驅 " 雙電機布局，EQS SUV 在整個過程中走的十分從容。甚至在爬上 30 度坡道的小山時，這輛無需助跑遍一口氣沖了上去，連 " 有驚無險 " 都算不上。
而在下坡時候，車輛标配的陡坡緩降功能可以自動控制車速，讓下山的全程速度控制在 2 至 18 公裏 / 小時，從而讓輕度越野這件事變得 " 毫無難度 "。由于車輛的出色表現，筆者甚至在冰原試駕的過程中開始有了無聊的感覺。畢竟這輛車，實在是太穩了。
而在豪華感方面，EQS SUV 的内飾和 EQS 轎車采用了類似的風格設計。前排的大尺寸連屏依舊亮眼，除了在操作時有些燙手之外幾乎沒什麽缺點。與此同時，車輛内飾的材質依舊考究。中央扶手前方的木紋裝飾闆，在富含科技感的整車内飾風格中，增添了一絲奔馳堅守的傳統豪華感氛圍。
在面對極寒天氣的舒适性配置方面，奔馳 EQS SUV 除了配備具備遠程啓動功能的空調之外，其座椅加熱功能還可以對椅背和椅墊進行單獨設置。用戶可以控制椅背進行單獨加熱，而不是被開啓 " 大火收汁 " 模式的加熱椅墊搞得心煩意亂。顯然，這種精心準備的小設計上，奔馳很少會缺席。
總而言之，奔馳 EQS SUV 是筆者目前駕駛到的，最具豪華感的一款純電動 SUV。
寫在最後：
除了配置和參數的領先之外，一款車型或一個品牌之所以被賦予 " 豪華 " 标簽，其實在于其做了多少 " 性能冗餘 "。
因爲說到底，汽車存在的最大價值，莫過于幫助人類實現行動邊界的延伸。能夠帶人去到更遠、更嚴苛環境中的車型，理應賣得更貴。
從這個角度看，如今絕大多數電動汽車産品，均處于 50 萬元以下價格區間的現象就顯得非常合理。畢竟這些車無論是在賽道還是在野外，其表現都很難稱得上物有所值。
然而奔馳的思路，是依舊從駕乘體驗和性能表現下手，去提升自身産品的邊界。
從這個角度來看，很多新勢力們倒是應該想想，在智能座艙、智能駕駛産品力趨于同質化的時代，大家和奔馳這樣的傳統德系豪華之間，除了性價比之外到底有什麽産品競争力。
畢竟，大家的核心硬件，基本都是供應商給的。你有的東西，奔馳也不缺。
