從年初到現在，無論是新能源車企還是傳統車企，這場多方因素推動下的價格大戰已持續 3 月有餘。而越是進行到後面，對 " 價格戰的本質是成本競争 " 這句話的感觸也越深，尤其是造車新勢力，在 " 被迫 " 降價，以及尚未盈利的壓力下，不得不選擇加快降低成本的速度。
近日文燦股份發布公告，稱與蔚來簽訂了戰略合作框架協議，雙方将在供應鏈近地化、低碳化、數字透明化以及全球化四大維度進行深度合作，實現在蔚來合肥工廠周邊的供應支持。
作爲協議的一部分，雙方還将在車身一體化壓鑄結構件輕量化研發、新材料應用等方面深入合作，在一體化電池盒，三電部分産品和汽車底盤等産品進行全方位的合作探讨。這也意味着，蔚來後續的制造成本将進一步降低。
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一體化壓鑄縮減成本
一體化壓鑄技術其實類似于注塑成型，是将金屬溶液通過高壓，快速注入模具的一種精密鑄造方法。雖然相比傳統鑄造工藝，一體化壓鑄技術在溫度、真空、成型方案、工藝參數、後處理等方面都提出了更高的要求，但如果對車身的多個部分進行一體化制造，則代表着不需要進一步的組裝和焊接，将前面複雜的過程全部簡化，基本上壓鑄完成後，經過少量焊接組裝就完成了，可顯著提升生産效率、降低制造成本。
以下車體總成爲例，相比傳統沖壓、焊接工藝，一體化壓鑄可大幅減少沖壓、焊接使用量，加工工序從 9 道下降至 2 道；配套人工也相應削減，以 45 萬輛年産能的工廠來算，工人将從 120 人降至 30 人；零部件數量從超過 370 個降至 2-3 個，鏈接點數量下降，帶動成本的下降；工時從 2 小時降至 180s，5 台壓鑄機即可滿足 60 萬件年産能。
比如 2020 年特斯拉公布的 Model Y 一體化壓鑄後地闆方案，就将零件個數由 70 個減少至 1-2 個。據了解，目前特斯拉一體化壓鑄已經擴展到前、後地闆，可将前、後地闆零部件數量從 171 個減少至 2 個，焊接點數量減少超 1600 個。
有數據顯示，年産能 50 萬件的車身後地闆生産線，傳統沖壓焊接工藝和一體化壓鑄工藝的成本分别爲 6.3 億元和 4.8 億元，一體化壓鑄後地闆單車可節約成本 300 元。因此有機構預計，2025 年一體化壓鑄車身市場規模有望達到 215 億元，2021-2025 年 CAGR 達 132%。
受此影響，國内越來越多的車企也開始引入一體化壓鑄生産技術。目前，除了蔚來與文燦股份外，還有小鵬攜手廣東鴻圖一體化壓鑄底盤，高合與拓普合作的車身後艙一體化壓鑄件等。
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降低成本仍是長期戰役
不過，凡事都有兩面性。由于無論是壓鑄用的材料，還是大型的壓鑄機，以及加工工藝，都是有着很高的門檻，因此車企想要大範圍使用，仍需不少時間。
據了解，蔚來與文燦股份的合作，早已運用到 ET5 一體化壓鑄後副車架上，此次，雙方簽訂戰略合作框架協議，是爲了進一步擴大合作範圍。雖然，協議内容提及，該框架性協議不涉及具體業務、訂單和金額，但在文燦股份此前發布的公告中，也可以窺探到雙方合作的部分内容。
3 月 12 日，文燦股份曾發布公告，表示收到了客戶的定點通知，獲得某頭部新能源汽車主機廠的一體化壓鑄産品項目定點，将爲客戶開發、生産含前後和側圍一體式大鑄件在内一共 8 個車身鋁壓鑄結構件。該主機廠大概率就是後面披露在一體化壓鑄方面有所合作的蔚來。
據悉，該項目預計 2024 年下半年開始量産，項目生命周期四年，預計項目周期内銷售總金額 4.5 億 -5 億元。同時，雙方還将在 2025 年之前實現近地化供應，共同安排産能擴充計劃，包括但不限于投資新的生産線和 / 或建設新生産基地，以保證蔚來項目的順利生産和交付。另外，在低數字透明化方面，2025 年前實現文燦六安工廠數字化系統的打通，後期根據透明度需求進一步打通質量、工藝等功能。
而在此之前，最先使用一體化壓鑄技術的特斯拉，又有了新的降低成本的措施。3 月初，特斯拉在其投資者大會上表示，未來幾年将讓下一代電動車生産成本削減 50%，進一步擴大特斯拉的成本優勢。
具體措施包括繼續減少 Model Y 車身零部件數量，将車身分解爲幾個部分，從時空角度提升 30% 的生産效率，同時進行序列組裝和平行組裝，例如内飾從下到上組裝，同一時間對不同部分進行操作，這樣也進一步減少了 40% 的生産占地面積，資本支出也可以大幅降低出；下一代平台将減少 75% 的碳化矽，相應的工廠占地面積将減少 50%。據悉，最終特斯拉整車的組裝将隻需要進行一次。
而這也意味着，除了一體化壓鑄技術，包括蔚來在内的造車新勢力，也需要提前謀劃其他降本措施，避免在下次的成本競争中，又被特斯拉打個措手不及。
