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最近幾個月，歐盟醞釀多時的陽謀，紛紛開始行動。
先是在 8 月 17 日，針對在歐盟本地生産及進口電池的管理法規——《歐盟電池與廢電池法規》（以下簡稱 " 新電池法 "）正式生效。
緊接着 9 月 13 日，歐盟委員會啓動了是否對進入歐洲市場的中國電動汽車征收懲罰性關稅的反補貼調查。
一位動力電池行業人員對钛媒體 App 解釋說，《新電池法》首先要應對的是電池護照，因爲電池護照要披露很多信息，其中最重要的是碳足迹。而反補貼雖然受沖擊最直接的是整車企業，但作爲産業鏈的上遊，如果反補貼真的成立并實施，那麽動力電池企業也勢必需要配合各個客戶考慮在歐洲本地化的計劃。
接二連三的政策對于中國的動力電池企業來說，也就意味着出口的境遇愈發艱難，出海建廠的必要性更勝以往。
截至目前，甯德時代、中創新航、國軒高科、億緯锂能、蜂巢能源、欣旺達等國内動力電池廠商紛紛披露了海外布局規劃。其中，多數企業選擇在歐美地區建廠。
據有關統計，截至 6 月 15 日，在歐盟已公布的 50 個锂電池工廠項目中，中國電池企業占比過半。在海外部署産能方面，我國已在海外建廠的有 25 個項目，産能規劃超過 500GWh。
在一層層加高的政策壁壘下，國内的動力電池企業如何在國際市場上開拓新藍海？出海的過程中又将面臨哪些門檻？
到海外去
" 锂電池、太陽能電池和電動汽車，成爲今年出口的‘新三樣’ "，中國科協主席萬鋼在 2023 世界動力電池大會上說道。
從各家動力電池企業的半年報中也不難看出，" 出海 " 正在成爲其業務增長的新支點。
今年上半年，甯德時代海外市場營收達到 656.84 億元，同比增長 195.15%；國軒高科海外營收爲 30.62 億元，同比增長 296.74%；中創新航來自海外市場的營收爲 3.75 億元，而去年同期僅爲 1.74 億元，同比增長 115.7%，占比由 2022 年同期的 1.9% 上升至 3%。
産品出海隻是其中一種方式，今年已經有遠景動力、中創新航、甯德時代、蜂巢能源、國軒高科、億緯锂能等多家公司公布了更多的海外投資計劃。
中創新航在今年年初宣布将其在歐洲的首個動力電池工廠布局在葡萄牙，用于生産電極片、制造電芯、組裝、包裝和制造電池外殼，預計 2025 年底投産，年産能達 15GWh。
6 月 7 日，遠景動力位于美國南卡羅來納州的電池工廠開工。據官方介紹，該工廠由 100% 清潔能源驅動，計劃于 2026 年投産。
7 月，蜂巢能源宣布，在泰國模組 Pack 工廠正式開工建設，預計 2023 年年底完成建設。根據當地客戶需求，蜂巢能源泰國工廠現已規劃 HEV 模組和 PHEV/BEV 模組 +PACK 兩條産線。
8 月 7 日，億緯锂能馬來西亞工廠舉行動土儀式。據悉，億緯锂能馬來西亞工廠暨億緯锂能第五十三工廠，投資不超過 4.2 億美元，位于馬來西亞吉打州居林縣，建成後主要生産電動工具、電動兩輪車用 21700 圓柱電池。
兩天後，欣旺達子公司欣旺達動力科技股份有限公司通過其下屬子公司匈牙利欣旺達動力科技有限公司在匈牙利投資人民币約 19 億元，建設新能源汽車動力電池工廠一期。
9 月 9 日，國軒高科全資子公司美國國軒将在美國伊利諾伊州坎卡基縣曼特諾鎮建設年産 40GWh 電池工廠。根據規劃，國軒伊利諾伊工廠将專注于锂離子電芯、Pack 和儲能系統集成業務，全部投産後将具備 10GWh 年産 Pack 産能和 40GWh 年産電芯産能。
對于中國動力電池企業來說，除了直接投資建廠外，也可以通過生态合作、收購等方式，在海外建立産線并切入當地供應鏈。
9 月 1 日，斯洛伐克電池制造商 InoBat 在官網發布新聞稿，國軒高科與 InoBat 已經于 8 月 23 日在合肥簽訂投資協議，國軒高科已收購 InoBat 的 25% 股權。
緊随其後，億緯锂能全資子公司 EVE ENERGY US Holding LLC 在 9 月 5 日宣布與 Electrified Power、Daimler Truck 和 PACCAR 簽訂協議，拟共同出資在美國設立合資公司，由合資公司投資建設電池産能。據了解，合資公司生産的電池主要應用于指定的北美商用車領域。
不得不走的出海路
爲何國内電池廠商近年來紮堆在海外投建産能？
長安汽車董事長、黨委書記朱華榮曾公開表示，新能源汽車行業已從過去 " 少電、缺電、貴電 " 轉換到如今的電池産能過剩。
據中國汽車動力電池産業創新聯盟數據顯示，1-6 月，我國動力電池累計裝車量 152.1GWh，累計同比增長 38.1%。但同期我國動力電池累計産量 293.6GWh，同比增長 36.8%。也就是說，今年上半年動力電池的産量接近裝車量的兩倍，産量遠高于需求。
甯德時代也在公告中顯示，上半年企業産能利用率相比去年下滑 20%，由去年同期的 81.25% 下滑至 60.5%。
産能利用率下降，也讓行業開始思考如何消化産能這一問題，出海成爲一個重要的 " 解題思路 "。并且，以電池廠商紮堆布局的歐洲爲例，其動力電池的需求仍然存在巨大的缺口。
韓國電池市場研究機構 SNE Research 預測，2023 年，歐洲電動車電池需求量将達 406GWh，預計供應量爲 335GWh，缺口近四分之一。
歐盟提出的禁售燃油車的時間表是 2035 年，英國和挪威提出的目标則分别是 2030 年和 2025 年。歐洲雖然在傳統汽車産業供應鏈上比較完備，但電動汽車産業鏈并未能迅速跟上。
按照 2022 年全球動力電池的裝機量排名，甯德時代位于榜首，其次是 LG 新能源、比亞迪、松下、SK On、三星 SDI。前十名企業當中沒有一家是歐洲企業。
而歐洲本土的動力電池産業想要補齊短闆卻也面臨諸多挑戰，像備受青睐的瑞典的 Northvolt，2017 年就成立但到 2022 年年中才剛剛實現量産。
T&E（歐洲運輸與環境組織）今年 3 月的一份分析報告指出，歐洲超過三分之二 （68%） 的锂離子電池生産計劃面臨延期、縮減或取消的風險。
另一方面，《通脹削減法案》《歐盟電池與廢電池法規》等歐美政策對中國動力電池企業單純依靠産品出海帶來了不利影響。
比如，美國的《通脹削減法案》（IRA）爲符合電池本土化要求的新能源汽車提供購置補貼，并且針對中國進口锂電池額外征收 7.5% 關稅。
中國動力電池企業如果不在海外當地建廠而是僅依靠出口，可能将遭遇一系列業務瓶頸，比如運力和成本的雙壓力。
美國拿出了政策，歐洲也不甘落後。
T&E 汽車和電動汽車高級主管 Julia Poliscanova 就表示，《通貨膨脹削減法案》已經改變了遊戲規則，歐洲需要拿出更多的錢，否則就有可能把計劃中的電池工廠和工作崗位拱手讓給美國。
8 月份，歐盟《新電池法》生效。這也就意味着，歐盟站在生态立場上對流向歐洲市場的所有動力電池築起一道越來越高的城牆。
歐盟《新電池法》的三個強制性要求：電池護照、電池回收、碳足迹，這在短期内不可避免會帶來成本上升。此外，歐盟對碳排放進行分級和設定相關阈值，可能會對中國動力電池企業的産品競争力産生影響。
9 月 14 日，英國《衛報》報道稱，爲了減少對外部的依賴，歐洲議會以 515 票贊成、34 票反對的結果同意實現锂和矽等關鍵原材料供應的多元化的提案，這項提案計劃确保到 2030 年，其任何戰略原材料供應從單一國家的進口不得超過 65%。
雖然法案本身隻是稱 " 單一國家 "，而沒有點名中國，但《衛報》等媒體認爲，中國是這一政策主要的目标。
對于動力電池企業來說，趁着短時間内法規尚未正式落地，先去歐洲等海外建廠占地，也是提前适應歐盟政策高牆的一條路徑。
孚能科技董事長王瑀就曾指出，北美、歐洲本地化供應已提上日程，2026 年開始要求電池必須本地化生産。這對中國廠商來說，完成市場國際化、産能國際化很重要。
根據韓國市場調研機構 SNE Research 公布的數據顯示，過去 4 年内，中國企業在歐洲的動力電池裝機占比持續提升，從 2019 年到 2022 年分别爲 11.8%、16.8%、22.6%、34%。
出海需要邁過幾道坎？
不過，需要注意的是，在全球化的進程中，中國動力電池企業還面臨着更多的挑戰。
一方面，電池基礎薄弱的歐洲缺乏相應的人才和供應鏈體系，歐盟委員會預計，到 2025 年，電池産業需要接受培訓和再培訓的工程師數量将達到 80 萬人，而現階段中國企業在歐洲的運營還需要不斷和本土跨時區溝通，效率是一大問題。
另一方面，" 初來乍到 " 的中國企業還需要面臨當地法規甚至政治層面的不确定因素。
8 月 26 日，匈牙利反對黨人士、前歐洲議會議員雅沃爾 · 貝内德克（J á vor Benedek）在社交媒體聲稱，歐盟委員會将調查甯德時代匈牙利工廠的用水情況。起因是該議員向歐盟委會投訴，認爲甯德時代得到的建築許可，可能違反《歐盟水框架指令》和《歐盟栖息地指令》。理由是該市的地下水已經超采，甯德時代在當地的項目 " 可能 " 加劇了水資源短缺。
政策法規等問題之外，歐洲的 " 負極生産 " 也存在難題。
在锂電池材料領域，歐洲有嘉能可、歐亞資源、優美科、巴斯夫等大型正極材料相關企業，可以滿足歐洲本土及以外地區電池企業建廠的原料采購需求。
但在負極、隔膜、電解液以及其它材料領域，歐洲都比較缺乏，從而對歐洲建設大型電池項目産生阻礙，不利于進一步降低成本和保障原料供應穩定。
蜂巢能源董事長兼 CEO 楊紅新認爲，" 現在來看，歐洲産能落地最難的其實是負極。中國锂電企業去歐洲建廠的，正極、電解液、電池殼體、隔膜工廠都已經有了，歐洲本地企業像巴斯夫有正極材料工廠。但負極材料有一些難度，因爲耗電量比較大，還有粉塵的一些環保問題。"
有數據顯示，2022 年全球負極材料産量爲 146.8 萬噸，同比增長 67.3%，中國負極材料産量全球市占率進一步提升，從 2021 年的 92% 上升至 96%，海外負極産量 5.3 萬噸，且多集中在日韓。
對于中國動力電池企業出海，全國政協常委、經濟委員會副主任苗圩在 2023 世界動力電池大會上曾提出四點建議：降本增效、做好下一代電池技術的儲備、加強電池上遊材料保供穩價以及促進動力電池綠色低碳發展。
與此同時，他還表示，歐美正在加快培育本土的動力電池企業，保護主義也有所擡頭。國内動力電池企業在走出去的過程應該更加注重品牌營銷，避免低價同質化的競争。
随着全球新能源汽車市場規模快速擴大，中國動力電池廠商的市場争奪戰從 " 内卷 " 走向 " 外卷 "。遠景動力執行董事、中國區總裁趙衛軍就曾表示，汽車本地化供應的屬性決定，率先出海建廠，滿足整車廠需求的企業能夠獲得先發優勢。
隻是，看似風光無限的背後，" 出海 " 仍需一道道闖關。
（本文首發钛媒體 App，作者｜韓敬娴，編輯｜張敏）
