2024 年 8 月 21 日，小米集團（HK：01810）發布了《中期業績》。鑒于小米電動車已批量交付，媒體期待從财務數據發掘出新意。
可惜在二季度 889 億營收中，電動車收入僅占 7%，不足以 " 撼動 " 大局。其他相關信息少得可憐：Q2 交付 2.73 萬輛、所在闆塊（智能電動車等創新業務）經調整淨虧損 18 億。
于是，" 小米賣一輛車虧損 6 萬多 " 成爲無數媒體信手拈來的标題，還上了熱搜索。
在汽車交付後的首份季報中，隐藏的财富密碼或許意味着 " 潑天富貴 "。
智能汽車——小荷才露尖尖角
2024 年 3 月 28 日，小米正式推出智能汽車。
二季報首次披露的信息有：
1）智能汽車收入 62 億，交付 2.73 萬輛（均價 22.9 萬元 / 輛）；
2）智能汽車所在闆塊毛利潤率 15.4%；
3）小米汽車工廠已于 6 月開啓雙班生産；
4）預計 11 月 SU7 總交付量将突破 10 萬，全年交付目标上調到 12 萬；
5）截至 6 月初，已在 10 個城市開通城市領航功能（城市 NOA），預計 8 月在全國開通。已售車輛可通過 OTA 升級增加開通城市、優化性能。
2024 年 Q2，小米總營收 889 億。其中：
智能手機收入 465.2 億，IoT 與生活消費産品收入 267.6 億，互聯網服務收入 82.7 億；
智能汽車等創新業務收入 63.7 億，占比僅爲 7.2%（其中汽車銷售收入 62 億）。
汽車業務尚未對營收結構造成顯著影響，隻給代表 Q2 營收的彩色堆疊柱加了個 " 小帽子 "。
狡兔三窟
推出智能汽車後，智能手機、IoT 與生活消費産品、互聯網服務成了 " 傳統業務 "，小米将這三項業務（及其他相關業務）打包，稱爲 " 手機 xAIoT"。
智能手機仍是支柱業務，互聯網服務盈利能力也不遜色。2024 年 Q1，智能手機毛利潤 69 億，互聯網服務毛利潤 60 億；2024 年 Q2，智能手機毛利潤 56 億，互聯網服務毛利潤 65 億。
IoT 與生活消費産品毛利潤亦相當可觀，2024 年 H1 毛利潤達 93 億。
互聯網服務收入約占小米總營收的 10%（2024 年 Q2 占營收的 9.3%），毛利潤貢獻率不遜于智能手機（2024 年 Q2 爲 35%），原因是該項業務毛利潤率高達 75% 左右（2024 年 Q2 爲 78%）。
當智能手機毛利潤回落，IoT 業務及時補位。
例如 2024 年 Q2，智能手機毛利潤 56 億，環比下降 13 億；IoT 業務毛利潤 53 億，環比增長 13 億；兩項業務分别貢獻了毛利潤的 31%、29%。
2024 年 Q2，" 傳統業務 " 貢獻毛利潤 174 億，成爲智能汽車業務的堅強後盾。
三項業務分别貢獻毛利潤的三分之一，有 " 狡兔三窟 " 的意味。
" 賣一輛虧 6 萬 "
2024 年 Q2，" 汽車等創新業務 " 毛利潤 9.8 億、毛利潤率 15.4%（Q1 毛利潤 12.6%），經營開支 29 億；經營虧損 19.2 億（經調整虧損 18 億），單車虧損達 7.03 萬元，" 賣一輛虧損 6 萬 " 說少了。
顯然，" 汽車等創新業務 " 經營虧損的原因是開支（研發開支、銷售開支、行政開支）大于毛利潤（毛利潤 10 億、開支 29 億，經營虧損 19 億）。
與産品生産直接相關的支出，如原材料、人工，被列入生産成本，它與産量挂鈎。
正常情況下，生産 50 輛車的原材料成本是生産 10 輛車的 5 倍。至于是賠是賺，要看銷售收入是否高于成本。
例如蔚來，2019 年汽車銷售收入 78 億、成本 81 億，毛虧損 7.3 億；2021 年銷售收入 332 億、成本 265 億，毛利潤 66.5 億，單車毛利潤 7.3 萬元、毛利潤率 20%。盡管經營虧損 45 億，但不能說 " 賣一輛虧一輛 "。
不與産量挂鈎、難以攤到單位産品的支出，被列入費用（也可稱爲開支）。比如打品牌廣告，砸 1 億廣告費賣出 1 萬輛車，砸 5 億未必能賣出 5 萬輛。銷量與廣告費用正相關，但不存在線性關系。
2024 年 Q2，小米汽車所在闆塊毛利潤率爲 15.4%，賣一輛賺 3.5 萬元（單價 22.9 萬元乘以毛利潤率）。
" 賣 1 輛虧 6 萬 " 是扯淡！果真如此，買 10 萬輛豈不要虧 60 億？
事實上，按現在的毛利潤率和費用率，季度銷量超過 8 萬，小米汽車就能盈利。
笑話——開始造車、費用率降了
都知道造車燒錢，關鍵問題是費用太高。
例如蔚來，2021 年已經走上正軌，研發費用 46 億、費用率 12.7%；市場 / 行政費用 69 億、費用率 20.7%；總費用率達 33.4%。
就連特别會省錢的理想，2021 年總費用率也達到 25.5%。
小米的奇葩之處在于，開始造車後費用率不升反降：
2024 年 Q2，三項費用合計 126 億（其中汽車所在闆塊 29 億），總費用率 14.2%。比 2023 年 Q2 低 1 個百分點（市場費用率下降 0.6 個百分點，行政費用率下降 0.4 個百分點）。
小米是怎麽做到的？
研發費用
小米 2021 年 3 月 30 日，宣布進軍智能電動車。
但 2020 年研發費用已悄然提高至 93 億、較 2019 年多 17.7 億（2019 年研發費用爲 75 億）。其中 Q4，研發費用 31 億，較 2019 年 Q4 淨增 8.5 億。說明宣布造車，相關研發已然啓動。
2021 年研發費用 132 億，較 2019 年多 57.1 億；
2022 年研發費用 160 億、較 2019 年多 85.4 億；
2023 年研發費用 191 億，較 2019 年多 116 億；
2020-2023 年，研發費用總額 576 億、年均 144 億，較 2019 年高 69 億。4 年間，小米一共多投了 276.2 億研發費用（參照 2019 年）。
2024 年 H1 研發費用 107 億，較 2019 年 H1 多 74.5 億。
小米多投的這 351 億（276.2 億 +74.5 億），大部分用于智能電動車研發。
有意思的是，華爲車部自 2019 年成立以來，總研發投入也是 300 多億。
小米有條不紊地推進研發工作，逐步加大力度，終于在 2024 年厚積薄發。
市場費用
2017 年起，小米市場費用金額、費用率都在持續上升，2022 年達峰——市場費用 213 億、費用率 7.6%。其中廣告宣傳開支 72 億；
2023 年，市場費用回落到 192 億、費用率 7.1%；
2024 年是小米造車 " 趕考 " 之年，上半年市場費用達 114 億、同比增長 32.6%；其中廣告宣傳支出 38 億、同比增長 38.7%；但因營收同比增長了 29.6%，市場費用率僅比 2023 年 H1 提高 0.16 個百分點！
比較合乎邏輯的解釋是：小米造車話題性強、自帶流量，省了不少廣告費。
财報數據背後
截至目前，汽車業務對小米财報數據的影響不算大，但數據背後隐藏着 " 潑天的富貴 "，小米或将由此逆天改命。
第一，雷軍的能力。
所有民企的天花闆就是其掌門人。國美的天花闆是黃興裕，京東的天花闆是劉強東，拼多多的天花闆是黃铮 ……
" 天花闆 " 越高企業發展空間越大。比亞迪、特斯拉成功的關鍵是王傳福、馬斯克。
小米造車成功，證明了雷軍具備挑戰任何企業家的實力。
蔚來成立于 2014 年 11 月，2017 年推出量産車；小鵬也在 2014 年成立，2018 年推出量産車；理想成立于 2015 年 7 月，2019 年開始量産。
小米 2021 年 3 月宣布造車。此時 " 新勢力 " 早已失去光環，消費者對品質 / 價格不再寬容；比亞迪、特斯拉市占率 " 遮天蔽日 "；燃油車巨頭開始重視新能源車；價格戰烽煙四起 …… 時間窗口已關閉，新能源車市場一片火海。
不要說李斌、何小鵬、李想，假設馬斯克、王傳福 2021 年才進軍新能源車，到 2024 年很難比小米做得更好。
第二，改變估值邏輯
在許多人眼裏，小米的核心能力是以性價比高的産品占領消費電子市場，科研并非強項。
因此，小米在資本市場被視爲 " 技術含量一般的硬件生産廠 "，估值中樞在 20 倍上下。
而特斯拉因爲智能駕駛、人形機器人、Space X 火箭、腦機接口（其實後兩項與特斯拉汽車無關），被視爲科技先鋒，估值中樞在 50 倍左右。
小米汽車銷量趕超比亞迪任重道遠，而智能駕駛與華爲并駕齊驅的可行性較強。
由于汽車業務不是主航道，華爲着手将原 " 智能汽車解決方案業務 " 剝離，注入 2024 年 1 月成立的 " 深圳引望 "。華爲承諾 " 不從事與目标公司業務範圍相競争的業務 "。預計 2024 年内将完成相關人員、技術和資産的 " 裝載 "。
涉車業務轉戰引望，人才、資金與華爲脫鈎，自負盈虧、研發經費自籌。
" 鴻蒙智行 " 實際上已被任正非 " 掃地出門 "，隻是暫時保留華爲光環。而電動車是小米的 " 一号工程 "，老闆親自操盤，完全有能力跻身智能駕駛一線。
如果小米智駕獲得廣泛認可，公司整體形象會顯著提升，不僅估值邏輯可比照特斯拉，連高端手機都會賣得更好。
