作 者丨鞏兆恩
編 輯丨張銘心
11 月車市延續 " 金九銀十 " 的熱潮，持續走強。
12 月 9 日，乘聯會發布 11 月份國内乘用車銷量數據，全國乘用車市場零售 242.3 萬輛，同比增長 16.5%，環比增長 7.1%。其中，常規燃油車零售 115.5 萬輛，同比下降 7%，環比增長 8%；新能源乘用車市場零售 126.8 萬輛，同比增長 50.5%，環比增長 5.9%。
"11 月車市仍延續 10 月以來的較高景氣度，報廢更新與置換更新政策效果持續釋放，穩定拉動車市；各車企也開始借助‘雙十一’宣傳以及月中廣州車展提升消費者關注度，多重有利因素加持，共同推動 11 月車市熱度進一步提升。" 乘聯會方面表示。
同時，11 月國内新能源車零售滲透率達到 52.3%，較去年同期增長 12 個百分點，已是連續第 5 個月突破 50% 大關。
乘聯會方面指出，報廢更新和以舊換新政策是少數補貼就能起到立竿見影效果的政策。因補貼差異，絕大部分報廢更新和部分以舊換新用戶選擇了購買新能源車，補貼政策尤其是推動入門級純電動車與狹義插混市場強勢增長，進一步夯實新能源滲透率的擴張基礎。
政策拉動新能源市場增長
11 月，新能源乘用車市場零售 126.8 萬輛，同比增長 50.5%，環比增長 5.9%。1～11 月，新能源乘用車零售達 959.4 萬輛，同比增長 41.2%。同時，新能源車零售滲透率連續第 5 個月突破 50% 大關。
乘聯會認爲，這是新能源爆發式增長的表現，體現出市場對國家報廢更新和以舊換新 " 雙新政策 " 的良好反饋。
插混車型和增程車型的增長态勢遠高于純電動車型。11 月狹義插混銷量 47.5 萬輛，同比增長 112.5%，環比增長 0.7%；增程式批發 13.0 萬輛，同比增長 52.3%，環比增長 7.8%。相較而言，11 月純電動車批發銷量 83.2 萬輛，同環比分别增長 27.7% 和 7.1%。
增速差異背後，是國内新能源車市場格局面臨着純電、狹義插混和增程三種不同技術路徑的重塑。11 月新能源批發結構中，純電、狹義插混、增程的占比分别爲 58%、33%、9%，作爲對比，2023 年 11 月三者占比分别爲 68%、23%、9%。
11 月新能源乘用車企業中，比亞迪純電動與插混雙驅動夯實自主品牌新能源領先地位；以理想汽車、賽力斯汽車、長安汽車、零跑汽車等爲代表的增程式電動車表現持續較強；随着電混技術路線持續走強，自主車企在新能源路線上也開始采取 " 多線并舉 " 策略投放産品，市場基盤持續擴大。
新能源汽車市場持續增長之下，燃油車市場走低，對電動車業務投入更多資源的中國品牌的市占率持續攀升，市場份額超過六成；依賴燃油車大盤的外資品牌全面承壓，新能源轉型步伐緩慢，合資品牌市場份額持續縮水，銷量低迷、降價、減産、裁員等問題顯現。
11 月自主品牌零售 154 萬輛，同比增長 34%，環比增長 4%。當月自主品牌國内零售份額爲 64.1%，同比增長 8.7 個百分點；2024 年自主品牌累計份額 60%，相對于去年同期增加 8.5 個百分點。
其中，在新能源市場和出口市場，自主品牌獲得明顯增量，頭部傳統車企轉型升級表現優異，吉利汽車、奇瑞汽車等傳統車企品牌份額提升明顯。
反觀合資品牌，則在燃油車市場逐步收縮的情況下，持續低迷。11 月主流合資品牌零售 60 萬輛，同比下降 9%，環比增長 6%，其中，德系品牌零售份額 15.6%，同比下降 3 個百分點；日系品牌零售份額 12.4%，同比下降 3.1 個百分點；美系品牌市場零售份額達到 6.4%，同比下降 1.5 個百分點。
燃油車與新能源市場的過渡下，自主品牌與合資品牌也正呈現此消彼長的态勢。
11 月高低兩端細分市場增長較好，國家以報廢更新拉動經濟型電動車市場增長，地方 " 置換補貼 " 拉動中高級細分市場的良好增長。
出口方面，今年汽車出口總體延續去年強勢增長特征。1～11 月乘用車累計出口 438.7 萬輛，同比增長 27%。11 月新能源乘用車出口 8.0 萬輛，同比下降 6.3%，環比下降 33.3%，占乘用車出口 20%，較去年同期下降 3 個百分點。
" 雖然近期受到外部國家的一些幹擾，但自主插混出口發展中國家增長迅猛，前景光明。" 乘聯會方面指出，自主品牌小型電動車前期在歐洲表現較強，近期受到相應的針對性加稅措施，這也體現了小微型電動車是世界電動車的競争核心。作爲與純電動零碳車型對應的燃油車大類，在海外燃油車市場競争中，自主插混車型依托低油耗、長續航的優勢，海外市場分流燃油車的表現日益突出。
年末 " 價格戰 " 趨穩
年初比亞迪打響 2024 年 " 價格戰 " 的第一槍，從燃油車到電動車，從自主品牌到豪華品牌，無一例外都在貼身肉搏。一個比一個更大的優惠數字刺激着消費欲望，但技術和價格的雙重内卷損傷着每家車企的毛利率，汽車行業的利潤大幅縮減，壓力也傳導至上下遊。
好在進入第三季度後，" 價格戰 " 趨穩，8～11 月降價促銷頻次明顯少于 2～4 月，11 月的車市促銷較 10 月也保持在平穩水平。
乘聯會秘書長崔東樹表示，前幾年的全國乘用車市場價格戰，一般在每年年末比上年末高 4 個點左右的促銷增長水平，但 2024 年全國乘用車市場價格戰持續激烈，新能源車的促銷峰值已經上升 7 個點，并固化成降價。
據統計，今年 1～11 月共有 195 款汽車出現降價，已經超過 2023 年全年的 150 款，也大幅超越了 2022 年的 95 款。
具體來看，1～11 月，插電混動車型新車降價 1.5 萬元，降幅 8.5%；純電動車型新車降價 2 萬元，降幅 10%；增程混合動力車型新車降價 1.58 萬元，降幅 6.1%；混合動力車型新車降價 1.05 萬元，降幅 4.3%。
" 随着冬季降價潮逐步平穩，市場逐步重回促銷增量的常态化競争局面。随着國家報廢更新的補貼力度強化，市場回暖，對車市的拉動效果明顯，因此價格戰的壓力相對減緩，年末車市進入持續走強的良好狀态。" 崔東樹表示。
針對近期比亞迪等車企 " 要求供應商降價 10%" 的動作，引發市場關于年末新一輪 " 價格戰 " 來臨的猜測，崔東樹告訴記者，新能源汽車産業規模急劇擴大，新品推出速度較快，原有零部件定價相對較高，後面逐漸降價是正常現象。" 當前碳酸锂、銅等原材料價格劇烈下跌，成本逐漸下降，車企要求供應商降價 10% 在合理範圍内。"
展望年終，12 月共有 22 個工作日，有效生産時間和銷售時間較長，是車市波動較大的時點，外部經濟環境和季節性需求綜合影響車市，尤其是春節因素的影響較大。
對于今年 12 月汽車市場表現，乘聯會内部持有兩種觀點：一是認爲，今年頭部企業的銷量完成率較好，預計 12 月部分車企會将大規模銷量轉移至明年 1 月，以此平衡 2024 年末與 2025 年初的銷量。目前，比亞迪、小米汽車、零跑汽車已提前完成 2024 年度銷量目标。
另一種觀點認爲，整車廠會考慮到 2025 年一季度政策空窗期的風險，更傾向于放大今年 12 月銷量的翹尾斜度，獲得更大的市場份額，頭部企業仍然有争上遊的動力。
抛開企業端，就市場環境而言，12 月的國家報廢更新和各地以中央資金支持爲主的以舊換新工作都将截止，加之部分地區因資金緊缺而暫停補貼的消息将促進年底購車，因此會帶來年末的市場火爆。同時，12 月也是傳統的公司戶購車抵稅的旺季，當前已經有企業随行就市推出大規模的促銷政策提醒，預期也将帶來額外的中高端新能源市場增量。
乘聯會預計，今年車市零售增速預計在 6%，市場走勢大幅好于年初預期。
本期編輯 黎雨桐 實習生 鍾婧
