圖片來源 @視覺中國
文 | 伯虎财經，作者 | 番茄
餘承東與華爲再起争執。
" 有些人、部門或合作夥伴在胡搞華爲的名聲。華爲不造車，也沒有任何品牌的車。"3 月底，在華爲财報溝通會上，輪值董事長徐直軍将矛頭直指華爲常務董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU CEO ——餘承東。
4 月 1 日，問界汽車在全國接近 1100 家門店全部取下了上線還不到 1 個月的 "HUAWEI 問界 " 相關物料。
關于 " 餘承東是否會負氣出走華爲 " 的讨論越來越多。4 月 6 日，甚至網傳餘承東将赴小米汽車任職。不過，小米官方第一時間辟謠了。
内部賽馬
" 之前三年不造車的決議快到期了，我們再發一個決議有效期是 5 年，華爲戰略沒有變，我們不造車。" 徐直軍在會上談道。
衆所周知，餘承東是 " 造車派 " 的擁護者。這次矛盾激發，源于餘承東的激進。
華爲财報顯示，智能汽車解決方案 BU2022 年的收入爲 20.77 億元，在華爲總營收中僅占比 0.32%。餘承東，顯然是希望多做出一些成績的。
作爲智選模式典型的問界銷量出現下滑後，也開始加大了抱緊華爲大腿的力度，不但把 "AITO 問界 " 替換成 "HUAWEI 問界 "，還在門店貼出 "HUAWEI AITO" 的宣傳标志，銷售人員的話術也有意無意地把問界聯系成華爲的品牌。
這些系列動作，被華爲視爲辛辛苦苦建立的品牌被人随便利用了。
無疑，被點名批評正是餘承東。餘承東認爲，華爲的終端渠道資源可與合作品牌進行綁定，一來解決代理商銷售門店處于 " 無貨可賣 " 的空轉狀态，二來可以提升品牌銷量。
起初餘承東還反抗了一發，在華爲内部論壇表達不滿，" 這個時代變了，這隻會讓我們更加艱難！若幹年後，大家都會看明白的！留給時間去檢驗吧！"
他的擔憂不無道理，在中國電動汽車百人大會上就描述了華爲當下尴尬的處境：
" 面對一家被制裁的公司，歐美日的車企很難将華爲作爲主力智能化供應商，因此我們隻能找國内的車企合作夥伴；李想李斌這樣的新勢力車企都有自己的追求，不會選擇我們；傳統車企如果害怕失去靈魂的，也不會選擇我們。"
與其做供應商，不如自己造車。" 老餘作爲消費者業務的負責人，從消費者 BG 出發，他就想造車。" 徐直軍曾說道，" 老餘（餘承東）就不服氣，但他隻有一票。"
雖然華爲一直對外強調不造車，但态度卻一直暧昧。
早在今年 2 月，原暗藏于業務之下的華爲車 BU 内部的動蕩就被擺上台面。
一則華爲車 BU COO、智能駕駛解決方案産品線總裁王軍停職的消息傳開，這不是一次簡單的人事調整，而是華爲智能汽車業務不同路線博弈的結果。
主導 HI 模式的王軍突然離場，而主導智選模式的餘承東拿到了 " 集權 "。
HI 模式下車型銷量不佳，被視爲王軍退場的直接導火線。
2022 年 12 月開啓交付的阿維塔 11 交付量達 2000 輛。在各家車企動辄交付過萬的新能源汽車市場，這個銷量無疑慘淡。而智選模式下的問界，2022 年全年就交付了 76180 輛。
HI 模式下，華爲沒有開發費、試制費，隻能依靠車型上市後的銷量表現來盈利。而智選模式下，華爲至少賺兩筆錢，一筆是幫車企造車、賣車，與經銷商分渠道的利潤，另一筆是車 BU 提供零部件，可以拿到階段性開發費用和零部件費用。
同一部門，兩種路線模式下的軍團式作戰暗藏硝煙。這在外部人士看來，這正是華爲狼性的體現。通過内部 " 賽馬 " 的形式，華爲檢驗了不同模式之間的可行性，也能夠通過對比選擇更适合當下發展的業務模式。
對遭受制裁的華爲來說，無論黑貓白貓，" 能掙錢 " 的就是好貓。結果顯然，但如今爲什麽華爲又在強調不造車？
不造車的 " 悖論 "
" 華爲越來越不像一家汽車供應商 "，這已經成爲外界看待華爲汽車業務的普遍共識。
在汽車行業，供應商一直都是誕生車企的搖籃。本田原本就是豐田發動機的一家供應商，日産最初也是做汽車零件起家的，比亞迪進入汽車行業的敲門磚是電池。任何一家供應商，隻要具備條件，都有可能下場。
2021 年，上汽集團董事長陳虹在股東大會上表示，與華爲這樣的第三方公司合作自動駕駛是不能接受的。陳虹說，" 這好比一家公司爲我們提供整體的解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀殼 "。陳虹還表示上汽 " 要把靈魂掌握在自己手中。"
汽車的肉體和靈魂并沒有嚴格界限，在自動駕駛寒冬的今天，自動駕駛算不算核心部分也并不好說。但也可以從另一個角度理解這段話：誰說了算，誰做最具技術含量以及利潤最豐厚的部分，誰就是靈魂。
那顯然，誰都想把靈魂掌握在自己手中。更何況，華爲還是個強勢的合作夥伴。
去年 8 月，廣汽埃安副總經理肖勇在一場行業峰會現場就點名了華爲：" 華爲是大牌的供應商，它的價格比較高。我們想跟華爲合作，會發覺基本上沒有議價能力。" 有媒體報道，華爲想要的話語權太大也是終止合作的重要原因，在合作過程中，華爲試圖參與和決策的地方很多。
透過華爲與賽力斯的合作不難看出，華爲在汽車領域的觸角已經伸至整個産品、研發、銷售流程，除了生産制造層面，包括前期立項、産品定義，中期的項目推進、時間規劃，到後期的産品發布、銷售等都有華爲的身影。
這也使得，賽力斯不得不給自己留後手。3 月 30 号，賽力斯旗下公司正式發布了全新的新能源品牌藍電，并發布了一款新車藍電 E5。
藍電 E5 與問界幾款車的定位、售價都有較大差距，不構成直接競争，賽力斯拓寬産品線的布局本無可厚非。不過值得一提的是，藍電 E5 雖然在智能化闆塊，賽力斯依然選擇了華爲的 HiCar 3.0 系統。但藍電 E5 搭載了比亞迪旗下的弗迪電混系統，并沒有采用華爲的動力方案。
不把雞蛋放在一個籃子裏，意圖再明顯不過。
一位内部人士透露，華爲并不排斥更多的品牌進入華爲門店銷售，但更多的擔心是車企不願意把銷售交給華爲。
餘承東肯定希望造車，即使不親自下場，也盡可能參與多一點。
在手機業務被制裁後，汽車成爲了華爲消費者業務中最大的一塊業務，華爲在汽車方面投入越多，參與越深，他的項目就越有分量。參與程度最高的智選模式也是由他所管理的消費者業務（現已改名爲終端業務）負責。此外，他或許也意識到，新能源汽車行業越發展，越沒有人敢與華爲深度合作。
但一旦華爲造車，就相當于站在了整車廠的對立面，即便華爲有強大的技術和方案解決能力，廠商們也會擔憂華爲在軟件自主研發成熟後将其取而代之。
一退一進，都是權衡。
華爲的 " 寒冬論 "
伯虎财經認爲，華爲這次之所以如此明确表态不造車，更多是爲了應對接下來的 " 寒冬 "。
去年 8 月，任正非一篇内部講話在朋友圈刷屏，他表示，2023 年甚至到 2025 年，華爲活下來是主要綱領。邊緣業務全線收縮和關閉，把寒氣傳遞給每個人。
這裏面有個關鍵信息是，生存基點要調整到以現金流和真實利潤爲中心，不能再僅以銷售收入爲目标。
而在過去一年，華爲智能汽車研發投入超過 100 億元，7000 多人參與。但是 2022 年的營收僅爲 20.77 億元，無疑汽車業務是華爲虧損較大的業務。
造車如同一場燒錢比賽，已經燒掉數百億的蔚來、小鵬、理想這些新勢力，仍然看不到賺錢的希望。
目前，華爲的淨利潤和現金流下滑，以及美國持續制裁，華爲必須從造車泥潭裏抽身。隻爲車企提供解決方案、智能系統，輕裝上陣才能減少虧損。
任正非去年在華爲内部分享中還再次提到，" 智能汽車解決方案不能鋪開一個完整戰線，要減少科研預算，加強商業閉環，研發要走模塊化的道路，聚焦在幾個關鍵部件做出競争力，剩餘部分可以與别人連接。"
基于華爲汽車業務的發展來看，車 BU 成立三年以來，一直處在虧損的狀态。餘承東也曾公開承認，" 華爲在汽車上投入很大，一年花掉十幾億美元，目前也是華爲唯一虧損的業務，直接投入 7 千人，間接投入超過 1 萬人。"
結合種種因素來看，尋求盈利才是車 BU 當務之急。餘承東曾在去年 12 月的華爲内部會議上表示，車 BU 要在 2025 年實現盈利。
這意味着，車 BU 将不再隻專注于技術和模式探索，而更加注重商業化，注重變現和盈利。而要實現這個目标，" 不造車 " 的華爲需要尋求更多的合作夥伴，将車 BU 産品應用在更多的車型上，在華爲店裏賣更多車。
華爲這招 " 以儆效尤 "，現在看來更像是給汽車廠商們吃了一顆定心丸，但你說大家會買單嗎？
參考來源：
1. 钛媒體：" 華爲造車 " 暗生巨變，餘承東 " 集權 " 沖盈利｜钛媒體焦點
2. 虎嗅 APP：餘承東，太委屈
3. 略大參考：華爲不造車，說的是廢話
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