手握多處锂礦的甯德時代，使出了一個殺手锏：用遠低于市場的價格引誘車企跟它簽訂長期協定。這無異于在業内扔下一顆炸彈，在産能過剩已快成事實，價格競争日益殘酷的當下，其他企業該如何出牌？
作者 | 劉冬雪
編輯 | 孫春芳
封面 | 甯德時代董事長曾毓群
動力電池行業或許将要掀起一場 " 價格戰 "。
近日，多位産業鏈人士透露，甯德時代最近推出一項名爲 " 锂礦返利 " 的計劃，旨在降低動力電池成本。
具體而言，上述計劃是指 2023 年下半年開始，甯德時代面向理想、蔚來、華爲、極氪等戰略客戶，未來三年車企采購的部分電池價格将按照碳酸锂 20 萬元 / 噸成本結算。不過相應的條件是，簽署這項合作的車企需要将未來三年約 80% 的電池采購量承諾給甯德時代。電池級碳酸锂去年一度曾高達 60 萬元 / 噸，目前已降至 40 多萬元 / 噸。
至于甯德時代爲什麽推出 " 锂礦返利 " 計劃，行業人士有多種分析，有人認爲是車企的反向壓力，也有人認爲是甯德時代想要搶回被其他競對奪走的市場。但不論初衷爲何，甯王确實有 " 返利 " 的底氣。
車企的心動與擔憂
" 锂礦返利 " 計劃對車企來說可謂吸引力巨大。
碳酸锂是動力電池主要原材料，其價格波動直接影響電池成本。随着新能源汽車市場進入發展快車道，碳酸锂價格因供需關系價格飙漲。去年一季度，電池廠商普遍與汽車達成原材料價格聯動機制，即原料價格傳遞至動力電池産品價格。
到了去年四季度，碳酸锂價格持續攀升至 60 萬元 / 噸曆史高位，因爲終端汽車市場競争激烈，車企不敢輕易漲車子的價格，隻能自己承受成本壓力，業内也就有了 " 車企給電池廠商打工 " 的說法。
而據 Wind 數據顯示，截至 2 月 17 日，國産電池級碳酸锂均價爲 43.1 萬元 / 噸，是上述 " 锂礦返利 " 計劃中 20 萬元 / 噸的兩倍以上，車企很難不被甯德時代的 " 誠意 " 打動。
圖 / 視覺中國
據《财新》報道，目前甯德時代與上述車企處于溝通協商階段，大部分企業反應積極，但也有顧慮。
一方面是當前行業對碳酸锂價格走勢有不同的判斷，也就是未來三年 20 萬元 / 噸的價格難說是否劃算。另一方面，甯德時代要求這些戰略客戶提前支付一筆鎖定金，這對還沒有盈利的企業來說，是一筆不小的支出。
車企的擔憂不無道理，實際上，近期碳酸锂的價格已經跌回了一年前的水平。Wind 數據顯示，2022 年 2 月 17 日，碳酸锂均價爲 43 萬元 / 噸，這意味着，碳酸锂過去一年的漲幅已經被跌掉。
中國科學院院士歐陽明高近期也表示，锂價今年下半年還會進一步回歸，可能在 35 萬元 / 噸 -40 萬元 / 噸，今後比較合理的價格平衡點可能在 20 萬元 / 噸左右。
在一名長期關注锂資源行情的人士看來，當前碳酸锂價格正處于上下遊博弈觀望期，甯德時代此舉的目的是綁定下遊部分主力車企的需求，再以此影響上遊原材料市場的價格預期，帶動碳酸锂價格整體下調。
家裏有礦，降價不慌
關于甯德時代爲什麽推出 " 锂礦返利 " 計劃，業内衆說紛纭。
真锂研究首席分析師墨柯對市界分析稱，甯德時代此舉，有一定可能是整車廠要求重新談判壓低電池價格，因此甯德時代抛出了這個應對方案。
而一位動力電池行業人士稱，過去兩年二線動力電池廠商以低價争搶甯德時代市場份額，2023 年之後這些電池企業的産能陸續釋放，行業競争會更加激烈。
例如理想 L7 Air 和理想 L8 Air 分别配備了蜂巢能源和欣旺達的電池，而之前理想汽車電池由甯德時代獨家供應。在工信部 2022 年 12 月 14 日公布的最新一批新車公告中，中創新航的産品匹配了長安深藍 SL03、蔚來全新 ES8 等多家車廠的車型。而在過去，蔚來一直是甯德時代的主要客戶之一。
韓國機構 SNE Research 數據顯示，雖然 2022 年甯德時代動力電池出貨量依然穩居全球第一，占比達 37%。然而在國内，甯德時代的市場份額已經從 2021 年的 52.1% 跌落至 48.2%。上述業内人士認爲，甯德時代此時出讓利潤，綁定主流車企，有望穩住甚至奪回陣地。
當然，甯德時代絕不會做虧本的買賣。據消息人士透露，在推出計劃的同時，公司也向锂礦上遊提出了約 10% 的降價要求。有材料供應商稱，過往甯德時代毛利較高，很少推行如此大幅度的降價訴求。對此，國内負極材料龍頭貝特瑞的相關負責人回應媒體稱：" 貝特瑞已經根據其要求，針對性地下調了一輪材料價格。"
圖 / 視覺中國
甯德時代降價的底氣在于，近兩年它密集布局了很多锂資源項目。甯德時代在江西省宜春市投資的锂雲母項目預計在 2023 年投産出貨；2023 年 1 月，甯德時代又高價競拍拿下四川锂輝石項目；同月甯德時代與南美國家玻利維亞簽署锂鹽湖開采框架協議。
此外，去年斯諾威礦業的破産重整案表決通過，甯德時代作爲斯諾威礦業的重整投資人，抛出了超過 64 億元的重整計劃草案。甯德時代成爲斯諾威第一順位候選重整投資人後，将在其 54.2857% 股權拍賣競争中掌握主動地位。
而據接近甯德時代的人士介紹，上述宜春、四川以及玻利維亞的項目在近三年會陸續産出碳酸锂，形成實際供應。從現有開采成本估算，甯德時代自産碳酸锂成本不會超過 20 萬元 / 噸。聯系起來，" 锂礦返利 " 就是甯德時代将這部分自産碳酸锂以 20 萬元 / 噸的鎖定價格銷售，公司讓出鎖定價格與市場價差異部分的利潤，車企采購電池成本會随之大幅降低。
抛開競争因素，" 锂礦返利 " 若真能順利落地，其帶來的大量訂單也能一定程度上消化甯德時代的産能。
據不完全統計，2022 年以來，甯德時代與其戰略盟友至少公布了 10 個重大投資項目，投資總額近 1600 億元，到 2025 年，甯德時代規劃将産能擴充到 839GWh。
不隻是甯德時代，國内一二線電池廠商幾乎都有相應的産能擴充計劃。如果以 2025 年爲時間節點，根據各家企業對外公布的産能規劃數據，比亞迪和蜂巢能源均爲 600GWh，中創新航爲 500GWh，國軒高科爲 300GWh，億緯锂能超 200GWh。
對于如此激進的規劃，不少業内人士都表示擔心。億緯锂能董事長劉金成判斷，預計最晚 2024 年，全産業鏈将出現産能過剩的情況。
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高工锂電董事長張小飛在此前高工锂電年會上提出，随着近兩年锂電産業的大幅擴産，新增産能将在 2023 年集中釋放，産能過剩成爲大概率事件。據其測算，2022-2024 年動力電池出貨量将分别爲 490GWh、850GWh 和 1010GWh，但與之相對的，這三年電池廠商建成産能分别達到 1000GWh、1550GWh 和 2200GWh，其中有效産能分别爲 800GWh、1200GWh 和 1600GWh，均明顯超過出貨量。
" 未來 3 年的産能過剩是結構性過剩伴随周期性過剩。" 張小飛直言。這就很可能導緻一線企業産能利用率維持在 50％～60％，而 11 名以後的供應商産能利用率将長期低于 30％，行業整體平均産能利用率很可能低于 50％。
就目前趨勢看，如何預防和應對産能過剩成爲了全行業都不得不思考的問題。
在不少業内人士看來，海外出口或将成爲電池廠商釋放産能的最佳方案。行業統計數據顯示，到 2028 年，歐洲和北美地區動力電池供應短缺分别爲 378GWh 和 284GWh。而中國廠商有着天然的先發優勢與供應鏈優勢。
另一個值得關注的是儲能市場。有機構指出，中國儲能電池出貨量保持高速增長勢态，未來 2 年年均增長率或将超過 50％，2025 年全球儲能電池需求将達到 500GWh。
在中國汽車動力電池産業創新聯盟副秘書長王子冬看來，一旦動力電池行業出現大規模的産能過剩，最直觀的反應就是市場的整合，大量缺乏經驗、技術水平低下的動力電池供應商将會面臨市場的無差别淘汰。
