以下文章來源于十一車 ，作者十一車
文 | 金融街老李
2 月 16 日 , 江淮和華爲的合作消息再次成爲媒體關注焦點，中建集團 2 月 16 日在官網發布了中标安徽肥西新能源汽車智能産業園 EPC 項目的消息，中建六局聯合體将建設塗裝車間、總裝車間等廠房，用于華爲與江汽集團在合肥共同開發高端智能電動汽車。
在邁向智能電動産業的道路上，江淮汽車不是跑得最快的，但其通過一系列改革找到了一條國有企業與衆不同的發展道路，創造了行業新模式。
近期關于華爲和賽力斯分手的傳言很多，中建的消息讓江淮和華爲的合作充滿了想象力，老李今天和大家一起聊聊，江淮汽車爲何是一家合資公司？江淮會成爲二級市場下一個賽力斯嗎？
徹底的合資
聊江淮汽車之前，老李和大家簡單區分下江淮汽車的稱謂。在二級市場，大家最熟悉的主體是江淮汽車集團股份有限公司，官方簡稱是江汽集團，在 A 股，大家一般簡稱爲江淮汽車。
從資本角度看，江淮汽車與奇瑞汽車、廣汽集團等地方國企不同，它是一家徹徹底底的中外合資公司，所以市場化機制更加靈活。
作爲上市公司，江淮汽車的第一大股東是江淮控股，而江淮控股正是大衆汽車與安徽國資的合資公司，雙方股權分别爲 50%，大家沒看錯，經過混改後的江淮汽車已經是一家中外合資公司。與此同時，江淮汽車還是大衆安徽的股東之一。
從大衆汽車的角度看，大衆安徽和江淮汽車是其子公司，在大衆安徽更是具有絕對控股權。很明顯，未來大衆汽車在大衆安徽的投入要遠遠超過上汽大衆和一汽 - 大衆。作爲大衆安徽的股東之一，江淮汽車必然受益，如果關聯到最上層股東，江淮汽車實際也是大衆汽車的一部分。
從安徽國資角度看，江淮汽車是 " 親兒子 "，作爲安徽國資旗下最大的汽車企業，江淮汽車是安徽汽車産業發展排頭兵。可以說，有江淮，安徽汽車在中國具有一席之地，沒有江淮，安徽汽車在中國汽車行業是沒有聲音的。相應的，無論是大衆入主國軒、合肥引進蔚來，都是或多或少離不開江淮汽車的推動。在未來很長時間内，安徽地方政府會給江淮汽車的發展提供源源不斷的資金、土地和資源支持，這是江淮汽車相比民營車企的巨大優勢。
大家一直把合肥稱爲 " 風投 " 之都，老李認爲坐落于合肥的江淮汽車更像是一家 " 自我風投 " 的車企。
過去這些年，江淮汽車雖然經營尚可，但無論在商用車領域還是乘用車領域，都暫時還算不上是上遊企業。從 2016 年開始，江淮汽車就開始了革新。在業務層面，推動與蔚來的合作；在資本層面，推動與大衆的混改，這些改革都是長線見效的，尤其是和大衆的合作，在 2025 年左右才能完全釋放。
改革中的江淮這幾年雖然動作不少，但财報實屬一般。受疫情和芯片短缺影響，江淮汽車 2022 年年度銷售各類汽車及底盤 50.04 萬輛，同比下降 4.54%，主營業務毛利較上年同期減少約 2.95 億元，歸母淨利潤更是虧損。根據公司公告，2022 年公司虧損的主要原因是公司政府補貼減少了 8.01 億元，資産處置收益減少了 4.15 億元。
盡管财報不佳，但江淮汽車的市值一直是穩中有升。從 2019 年至今，江淮汽車的市值從最低的 4.52 元 / 股一路攀升到 23.59 元 / 股，即便是在去年汽車股殺估值的情況下，江淮汽車的市值也穩定在 300 億元的水平，市值代表了二級市場對江淮汽車的期望。
時間的力量
很多朋友問，江淮汽車和蔚來、大衆都合作了，财報爲何依舊拖沓？
老李和大家簡單聊聊内部的緣由，先說結果，用當前資本市場流行的一句話來說，相信江淮最重要的是要相信時間的力量。
江淮和蔚來的合作，我們不做過多闡述。2016 年，江汽集團與蔚來汽車簽署戰略合作協議，打造了擁有國内自主品牌首條高端全鋁車身生産線的世界級智造工廠——江淮蔚來先進制造基地，并在前年成立了合資公司江來先進制造技術（安徽）有限公司，雙方分别持股 50%。
2022 年 4 月 26 日，江淮蔚來生産基地第 20 萬台汽車下線；2022 年 12 月 12 日，江淮蔚來先進制造基地第 30 萬台汽車下線。蔚來銷量好，江淮的收益就多，這是一筆可以算清楚的對江淮有益的賬。
江淮和蔚來的合作是業務層面的創新，而江淮和大衆的合作則是資本層面的混改，這将決定江淮的未來。
江淮和大衆的業務合作從 2017 年就開始了，雙方成立了江淮大衆，也就是大衆安徽的前身。老李曾多次到江淮大衆造訪，坦率講，當時的江淮大衆戰略并不清晰，并且當時的江淮仍然是安徽國資的企業。
一直到了 2020 年，江淮和大衆才正式開展資本層面合作。當年 5 月，大衆中國通過增資方式獲取江汽控股 50% 的股權，同時，大衆還宣布增持江淮大衆的股份至 75%。
也是從那時候開始，江淮汽車在二級市場節節攀升，這三年，江淮汽車的動作不少，都是實實在在的投入，而收益要等到新産品上市後才能體現，所以大家看到，江淮汽車财報新項目的投資很大，收益不多。
從 2020 年發布混改公告到 2022 年 6 月大衆安徽首台白車身順利下線再到 12 月首台預量産車型下線，時間過去了近兩年，并且大衆安徽的首款車型到今年下半年實現量産投産，從混改到産品上市前後近三年。老李想說，這個速度并不慢，如果要說慢，隻能說汽車産業的速度太慢了。
根據規劃，大衆安徽首個工廠的最大年産能是 35 萬輛，并且下一代純電平台 SSP 的本土生産基地也會落戶大衆安徽。可以說，與江淮合作是大衆全球新能源核心戰略之一。
按照大衆和江淮的規劃，大衆安徽 2025 年和 2029 年産量目标分别是 20-25 萬輛和 35-40 萬輛，預計屆時總收入分别達到 300 億、500 億元，合資公司累計将爲安徽直接貢獻産值 500 億元，帶動産業鏈預計 250 億元。
江淮汽車作爲股東之一和大衆安徽實際操盤者，在這一輪動作中将得到巨大的收益，可以說，下一階段大衆安徽的産品賣得好，江淮汽車的市值就會有飛速提升。
大衆汽車也一直期望對江淮汽車進行改革，通過引入新産品等多種方式推動江淮汽車的轉型。但在老李看來，這一切要取決于安徽國資的态度，至少到目前爲止，這條路并不明朗，安徽國資對江淮汽車的發展有原則和底線，但對二級市場來說，江淮汽車有大衆安徽就足夠了。
下一個賽力斯？
盡管安徽國資對大衆新品導入态度有原則和底線，但江淮汽車從來沒有停止發展的腳步，在與蔚來成功合資後，江淮汽車一直在尋找下一個合作夥伴。從目前來看，個人覺得華爲是最好的合作夥伴。
江淮和華爲對智選車合作一直遮遮掩掩，這裏面兩者都有各自的考慮，從兩者共同的利益來說，合作百利而無一害，并且江淮和華爲的合作背後支持者是合肥和安徽國資。
合肥一直緻力于打造具有世界影響力的新能源汽車之都，在汽車産業方面招商引資、 産業集聚等方面形成一定成效，而這些豐富的戰略資源由江淮汽車承接。1 月 9 日，合肥市委書記虞愛華在華爲坂田基地總部與華爲常務董事餘承東深入商談，推動的正是華爲終端與江淮汽車的智選車項目。
華爲将參與到産品定義、核心零部件選用、營銷服務體系等領域，合作車型定位在 20-35 萬，主打中端市場。公司将投入近百億資金，打造全新工廠，從生産制造到銷售端需要 12-16 個月，所以華爲和江淮的首款新車會在 2023 年的第三、第四季度開賣，不出意外，新産品将是華爲的 logo。
華爲在智選車項目的遮遮掩掩是有原因的。賽力斯的市值一路下跌，一方面是因爲這幾個月問界銷量承壓，持續低于市場預期，另一方面則是去年後半年以來，坊間一直傳聞華爲和賽力斯分手，低調推進江淮項目對華爲和賽力斯是兩利。
雖然江淮汽車自主闆塊發展一般，但一直具備自身主營韌性和對外業務延展性，通過蔚來項目和大衆項目，江淮汽車已經成爲行業領先的智能電動汽車制造平台，華爲智選車項目開展後，将進一步提升江淮汽車的行業影響力。
當年賽力斯和華爲開展深度合作後，市值一路上升，而後賽力斯的市值密碼變成了問界車型的銷量。去年後半年，一些賣方機構表示，如果問界的單月銷量突破 2 萬台，賽力斯的市值将突破 1000 億。
江淮汽車的估值邏輯是賽力斯的強化版，江淮汽車的基本面是新能源 + 出口兩大亮點。目前江淮汽車的市值穩定在 300 億元左右，但是江淮汽車的戰略估值和業務增量是被遠遠低估的，老李認爲江淮汽車的戰略估值要等到大衆安徽的産品投放市場才能被看到，而與華爲的合作也要等到産品上市。
資本市場反應往往比産業前置，如果今年資本市場環境利好，江淮的預期也許很快就會到來，在老李看來，江淮汽車今年的市值至少能在 500 億以上。
