封面圖片來源：奧迪官網
7 月 28 日，奧迪披露了 2023 年中報。上半年，奧迪品牌全球交付新車 90.71 萬輛，純電汽車銷量占比約爲 8.34%。無論是交付量還是同比增幅，都暫列 BBA 末位。
近年來銷量下滑、與奔馳及寶馬拉開差距、被新勢力品牌分蛋糕，這個曾經風頭無兩的豪華品牌龍頭，正在電動化轉型大潮的淘洗中漸漸褪去光環。
今年 3 月初，奧迪發布面向未來生産計劃稱，從 2026 年開始，其面向全球市場推出的新車型将全面切換爲純電動汽車；至 2033 年，其将逐步停止内燃機車型的生産。
2023 年已然過半，留給奧迪的時間越來越少。相較于在加劇内卷的賽道上完成 " 大象轉身 "，奧迪并沒有選擇加入傳統車企的 " 象群 "，而是選擇做 " 騎大象的人 "。
月内，上汽集團宣布與和奧迪達成共識，雙方将通過合作加快上汽電動車開發。上汽集團在公告中表示，其将充分利用自身技術優勢，攜手奧迪聯合開發産品，開啓合資合作新篇章，打造互利雙赢新模式。
而根據奧迪母公司大衆汽車集團透露的信息，作爲規劃的第一步，奧迪将通過推出全新的電動車型，進入此前在中國尚未覆蓋的細分市場。
" 技術力 " 優勢不再，奧迪銷量連年下滑
作爲最早進入中國市場的豪華品牌，奧迪憑借其沉穩中庸的設計風格強勢入局公務車市場，并以此爲突破口在國内建立起廣泛的品牌知名度。
如果說奔馳主打豪華舒适，寶馬推崇駕控樂趣，奧迪則以其創新科技在市場中立足。照明、車型輕量化、Quattro 全時四驅、虛拟儀表等關鍵技術賦能下，奧迪打響了 " 突破科技，啓迪未來 " 的品牌口号。
但自 2017 年起，随着國内新能源汽車領域的快速發展和新勢力品牌的強勢崛起，電動化、智能化技術逐步取代燃油車相關技術，成爲業内對于 " 科技創新 " 的全新定義。當市場對技術的認知發生轉變，奧迪的品牌形象卻沒有及時更新。
2017 年，奔馳在華年銷量首次超越奧迪；2019 年，寶馬以突破 70 萬的在華銷量居于 BBA 之首，奧迪危機漸顯。
随後三年，奧迪在全球和中國市場的銷量持續下跌，從 2020 年的 169.28 萬輛（純電車型交付 5.20 萬輛）到 2021 年的 168.05 萬輛（純電車型交付 8.19 萬輛），再到 2022 年的 161.42 萬輛（純電車型交付 11.82 萬輛），與寶馬、奔馳超 200 萬輛的銷售量差距明顯加大。對應來看，三年内奧迪在華分别銷售新車 72.63 萬輛、70.13 萬輛及 63.56 萬輛，2022 年其在華銷量同比減少 8.4%，降幅居于 BBA 之首。
而進入 7 月以來，奔馳、寶馬早早公布了上半年的銷售數據，奧迪的成績單卻姗姗來遲。
今年上半年，奔馳全球累計銷量達到約 101.92 萬輛，同比增長 5%；其中純電動汽車銷量約爲 10.26 萬輛，同比增長 121%。期内，其向中國客戶累計交付新車超 37.72 萬輛，同比增長 6%。
寶馬上半年在全球市場累計交付新車約 121.49 萬輛，其中 BMW 品牌銷量約爲 107.13 萬輛；BMW 和 MINI 品牌純電動車銷量約爲 15.29 萬輛，同比增長超過 1 倍。期内，其在中國市場交付新車超 39.2 萬輛，同比增長 3.7%；其中，BMW 純電動車型銷量同比增長 283%，達到約 4.49 萬輛。
2023 年上半年，奧迪品牌産銷數據（圖片來源：企業财報）
根據奧迪于 7 月 28 日發布的數據，上半年奧迪品牌全球交付量爲 90.71 萬輛，同比增長 15.5%，中國市場交付量同比增長 2.2% 至 32.65 萬輛。期内，奧迪品牌純電動車全球交付 7.56 萬輛，同比增長 51.2%，占總銷量的 8.34%，其中主銷車型 Q4 e-tron 共交付 4.80 萬輛。
盡管純電車型交付量均實現了同比增長，但與奔馳、寶馬相比，奧迪的腳步仍略顯遲緩。
軟件問題成電動化轉型 " 絆腳石 "
今年 4 月上海車展期間，奧迪首次攜全電動車型陣容亮相，向外界展示其電動化轉型的決心。
除已經上市的 Q4 e-tron、Q5 e-tron、純電轎跑 RS e-tron GT 外，奧迪還展示了基于 PPE 平台（Premium Platform Electric）打造的 A6 Avant e-tron 及 urbansphere 兩款概念車。
在純電産品布局上，奧迪采用以 " 走量車型 "e-tron 打頭陣，以高端車型 e-tron GT 占位豪華電動汽車市場的策略，目前在華純電車型矩陣覆蓋一汽奧迪推出的 Q4 e-tron、e-tron、Q2L e-tron、RS e-tron GT、e-tron Sportback、e-tron GT，以及上汽奧迪推出的 Q5 e-tron。
比走量車型單一更爲嚴重的問題在核心電動化技術的缺失。大衆汽車集團首席執行官奧利弗 · 布魯姆 （Oliver Blume）在日前舉辦的大衆集團資本市場日上承認，奧迪品牌的陣容 " 落後于競争對手 "，特别是在電動汽車方面，軟件落後問題則尤其嚴重。
與奔馳、寶馬不同的是，奧迪并未自研電動汽車平台，而是借用大衆汽車集團旗下的 MLB evo、MEB、J1、PPE 技術平台來生産電動車。
其中，MLB evo 平台并非純電專屬平台，而是屬于過渡性質的油電混用平台，奧迪首款純電車型 e-tron 即是基于該平台開發，目前在市場中幾乎沒有反響。J1 平台由同爲大衆汽車集團旗下的保時捷研發改進，主要用于制造保時捷 Taycan、奧迪 e-tron GT 一類的高性能車型，因此與走量車型并不适配。MEB 平台雖然可适配低、中、高三種不同級别的純電動車型，繼而大幅降低了研發成本，但由于大衆 ID. 系列與奧迪 Q4 e-tron、Q5 e-tron 同樣基于該平台開發，以至于常有人将二者進行對标。
在前三個平台相關車型均未獲得良好的市場反饋後，奧迪聯合保時捷共同打造了 " 全尺寸和高端電動車平台 "PPE 平台，以支持 800V 高壓充電技術。奧迪方面表示，随着位于長春的奧迪一汽新能源工廠推進建設，首款基于 PPE 平台打造的車型 Q6 e-tron 預計于今年下半年在華迎來全球首發，并計劃于 2024 年底投産。
但據《證券日報》援引一位大衆汽車集團方面人士的消息稱，由于軟件開發等制約，PPE 平台并不保證能夠如期落地。正如曾經的 SSP 平台（Scalable Systems Platform）一樣。
2021 年，時任大衆汽車集團 CEO 赫伯特・迪斯（Herbert Diess）宣布，集團将推出 SSP 平台取代 MLB evo、MEB、J1、PPE 平台，并在 2025 年量産 SSP 平台首款車型 Artemis。然而受軟件問題及管理層換代等因素影響，SSP 平台的開發工作遲遲沒有進展。直至今年 6 月，現任大衆汽車集團 CEO 奧博穆（Oliver Blume）才表示，SSP 平台或将于 2026 年推出。
在如今中國汽車市場的競争環境中，車企再想實現 " 大象轉身 " 難上加難。而對于并無電動化核心技術傍身的奧迪而言，比起平地起高樓，與具備一定技術基礎的國内車企合作顯然是更好的選擇。
或許對于當下的奧迪來說，先拿到電動化轉型決賽入場券遠比高分沖進決賽重要。
