圖片來源 @視覺中國
文 | 深渡 Cross
在即将結束的 2023 年中，随着網約車企業的陸續進場，跑腿賽道正在朝着不一樣的方向前行。
離此最近的是，11 月月中，高德地圖 APP 被發現悄悄在北京、武漢、杭州等地上線 " 高德秒送 " 服務，模式将于和平台上的網約車模塊類似，利用第三方聚合路線服務。據悉，目前僅接入了餓了麽旗下的蜂鳥跑腿一個平台。
而早在今年 6 月，滴滴就已經推出 " 滴滴快送 " 業務，以聚合方式接入達達快送、閃送、順豐同城等專業跑腿公司，并且覆蓋 200 多個城市。以大型貨運爲主的貨拉拉也是在今年入局，于 3 月上線兩輪同城跑腿服務。
實際上，網約車企業們會入局跑腿賽道，說到底也是時代的抉擇。移動互聯網的下滑趨勢仍在持續，目前市面上的大廠遇見風口變得比以往更加謹慎，而跑腿這類成熟的業務雖然空間不大，但卻更讓人放心。隻是這對老玩家們似乎有些不太友好，畢竟在今年以前，整個跑腿江湖一直由美團、順豐同城、閃送、UU 跑腿這幾家頭部玩家穩穩把持着。
當然了，網約車企業們想要真正入局，也是虎口奪食。群狼環伺之下，滴滴高德們勝算幾何，這兩家宿敵又将在新戰場展開怎樣的交鋒？
" 香饽饽 " 跑腿業務
其實，跑腿市場的規模和前景，或許遠比人們想象的要大。
艾媒咨詢分析師曾在《2022 年中國跑腿經濟市場洞察報告》中提及，中國跑腿經濟的發展空間有望逐步擴大，預計 2025 年市場規模将達 664 億元，2018-2025 年的年複合增長率爲 75.4%。
從市場發展來看，當下 " 懶人經濟、宅經濟 " 仍舊保持着增長趨勢，且消費者在即配服務上的需求也在逐步增長，并演化爲個性化、多樣化、非标化等特性，使用環境明顯由彼時的送外賣大幅轉變爲 " 送萬物 "。
據報告顯示，在跑腿業務上有着較大需求的可以劃分爲兩類：一邊個人消費者，一邊是本地小個體戶。若是按需求細分來看：可以分爲急（着急用）、忙（抽不開身）、忘（忘帶東西）三類。有調研數據顯示，38.4% 的消費者由于忘帶物品，使用跑腿幫取送；37.3% 的消費者使用跑腿幫買東西。
不得不說，從消費人群來看，跑腿行業正處于蓬勃發展期。80 後、90 後作爲跑腿服務的主力軍，跑腿服務的使用頻率較高。數據顯示，26-30 歲和 31-40 歲用戶使用跑腿服務頻率較高，集中在每月使用 1-4 次和 5-10 次，合計占比超過七成；各年齡段中均有小部分用戶使用頻率在每月 10 次以上。
跑腿是即時物流在特定場景下的進一步延伸，它既能完善即時物流中的 " 非标準化服務 "，也能在細分領域挖掘到新的增量。
顯然，随着用戶在跑腿業務上的即時性需求愈發旺盛，市場自然出現了增長空間。這也難怪網約車企業們在跑腿業務這個 " 老風口 " 上前仆後繼，試圖分攤一杯羹。
不隻是近期悄悄上線跑腿業務的高德，據悉，滴滴早在 2020 年就曾于 21 城上線過 " 幫我買 " 的跑腿業務，不但可以以專人專送的方式代買咖啡、藥品等，還能幫取送快遞、文件。
而今年，從 " 小黑屋 " 放出來的滴滴在年中再一次擴展了該業務，推出 " 滴滴快送 "，以聚合方式接入達達快送、閃送、順豐同城等專業跑腿公司，數據顯示，目前 " 滴滴快送 " 已覆蓋 200 多個城市。
有意思的是，在滴滴這三年間，其他網約車平台同樣先後有過試水：2020 年哈啰曾借助平台上的順風車車主、網約車司機等進行四輪拼單配送；同年，曹操出行上架 " 曹操幫忙 "，彼時業務覆蓋 40 多個城市；今年 3 月，貨拉拉上線兩輪同城跑腿服務引發熱議。
不過，網約車企業入局，除了跑腿市場正在擴張外，或許還有着另一層原因：目前網約車市場需求過于飽和、司機業績下滑，面對 540 餘萬司機的生計，平台們隻能從出行業務邁向物流快送等增量賽道，欲将司機閑置時間調動，避免時間、資源的浪費。
可惜，跑腿業務并非一片未經開墾的新藍海，不少玩家早在此地安營紮寨。
目前賽道中，既有爲綜合服務平台衍生出的跑腿服務，如美團跑腿、餓了麽跑腿，能整合平台綜合能力和資源提供多元化服務，也有以閃送、順豐同城、UU 跑腿、達達快送爲代表的單一服務型，主要通過自建運力提供取送服務。
據艾媒咨詢調研數據顯示，美團跑腿 ( 60.1% ) 是消費者最常使用的跑腿品牌，其次分别爲餓了麽跑腿 ( 29.8% ) 和閃送 ( 27.8% ) 。46.8% 的消費者會認準一到兩個品牌，41.3% 的消費者偏向同時使用幾個品牌。
這也意味着，作爲後來者的滴滴高德們，想要打破這一賽道的格局，不僅要考慮如何吸引消費者，還得重構兩輪業務的運力，顯然，接下來的進展并不會太過順利。
入局簡單，盈利難
在多年的用戶心智培養下，" 跑腿 " 逐漸成爲城市中一項不可或缺的職業，雖然不及如今規模幾千億甚至上萬億的風口，但近千億規模的 " 蛋糕 " 吸引力依然在線。
時至今日，該賽道也已經和即将誕生數名上市玩家：2020 年，" 即時零售第一股 " 達達上市，深耕京東平台；2021 年，順豐成功登陸港交所；閃送共獲得了 11 輪融資，已披露交易金額的輪次融資超過 3.5 億美元，投資方陣容包括順爲資本、千山資本、經緯創投、五嶽資本等；UU 跑腿共獲得了 6 輪融資，其中 5 輪融資披露了交易金額，合計超過 5 億元。
遺憾的是，當下全力擠進跑腿賽道的網約車企業們，可能又将面臨彼時自己主賽道的初期情況——周期長，盈利難。
比如達達雖然能在 2020 年 6 月前往納斯達克敲鍾，可财報數據卻顯示其在 2019 年淨虧 16.70 億元，而 2020 年更是淨虧 17.05 億元。相同時間段，順豐同城相較而言虧損較少，但淨虧依舊高達 4.70 億元和 7.58 億元，甚至 2021 年還虧損了 8.99 億元。
直到 2023 年上半年，達達、順豐才紛紛實現了首次扭虧爲盈，分别淨利潤 840 萬元和 3030 萬元。
從頭部玩家的盈虧可以察覺，跑腿的相關業務并非一本萬利，前期的投入到後期的盈利時間跨度極長，即使是當下的盈利，或許還是得益于消費者需求多元化和便捷化的原因。
不過，頭部玩家們在跑腿賽道會形成巨額虧損的原因，除初期以 " 燒錢 " 爲手段 " 跑馬圈地 " 來搶占市場外，很大程度上是源自于跑腿業務的自身局限性：騎手數量所帶來的高額人力成本。
說到底，所謂的 " 跑腿 " 本身就是基于騎手而展開的服務，也就意味着，人力成本将占據玩家們絕大部分的成本，進而侵占跑腿業務所帶來的利潤空間。
據順豐同城财報數據顯示，2021 年、2022 年的總營收分别爲 81.74 億元和 102.65 億元，而有關勞務外包的成本數據竟高達 79.18 億元和 96.34 億元，分别占總營收比例 98.01% 和 97.79%。
深耕 " 同城快送 " 的頭部玩家都尚且如此，新晉玩家的處境可想而知。
據悉，彼時貨拉拉剛剛入局，便果斷開啓 " 燒錢 " 補貼，同時惠利騎手和用戶，可由于自身并沒有 " 兩輪 " 騎手團隊，新騎手粘性不高，可能當這類補貼停止，平台訂單量或将迎來斷崖式跌落。
故而，此次高德入局，爲了避免開局就陷入虧損的尴尬處境，一開始選擇切入的就是滴滴走過的聚合模式，即區别于 " 順豐同城 " 們自建配送團隊，直接接入其他平台運力。
據滴滴此前對該模式的介紹，如此操作不僅可以爲平台節約成本，還可以在短時間内形成自己的站内生态，進一步留存用戶。而且，對用戶而言，在同一個 APP 中下單，選擇多、對比清晰，省時省力。
有意思的是，在滴滴丢失的三年内，高德依靠聚合搶占了滴滴近 20% 的市場份額，即使滴滴後來重新上架，但這部分用戶已然被高德成功轉化。
如今，滴滴利用高德的 " 聚合 " 優勢入局跑腿業務，頗有種以彼之道還之彼身的意味。畢竟，在今年 3 月餓了麽的到店業務并入高德後，高德在本地生活其實也變相擁有了一席之地。今年 8 月，高德還曾宣布和全國 4000 多家蘋果授權經銷商達成合作，上線過 " 随手買、順路取 " 服務。
可是，滴滴、高德們的這種做法，一定程度上講，其實是将自己當作了 " 流量入口 "，讓别人來自己平台享受流量，自己收獲的卻僅僅是增加本有用戶群體的粘性和坑位費。
鑒于目前高德隻接入餓了麽旗下的蜂鳥，同屬 " 阿裏系 " 且餓了麽都直接向高德彙報，這個煩惱對于高德來說，暫時不用太過焦慮。隻有當它在試水完成後，想做大跑腿業務時，勢必會接入其他平台，彼時僅憑蜂鳥目前的自建騎手基本盤很難支撐，更妄談用戶需要的 " 即時 "。
結語
網約車企業想要尋找新增長曲線的心情無可厚非，但紮身跑腿賽道，入局本地生活，欲分時代紅利，就必然要解決老玩家困擾多年的 " 盈利 " 難題。
可從整體而言，跑腿市場也是個機遇滿地的賽道，不僅是市場規模的持續擴張，還有用戶滿意度的持續上漲，都在多方面印證跑腿市場目前的潛力。雖然，高德現如今的境況是面對着 " 紅海 " 賽道中衆多的巨頭玩家，挑戰指數直線上升，但是多位玩家多分變化，或許随着高德的入局會給該賽道帶來不一樣的方向和變化。
畢竟，失敗無傷大雅，高德作爲地圖導航 APP 類的聚合平台，其實也不缺這一個小業務線。一旦成功，卻意味着高德帶領阿裏再次紮入本地生活，洗清彼時餓了麽被集團降級所帶來的負面影響，不負曾經俞永福爲本地生活所許下的 " 一起做好 "。在阿裏市值被拼多多超越的低谷期，也能在某一方面貢獻出自己的力量。
或者說，網約車企業們其實也爲高德帶來了一條嶄新的方向，在與滴滴的舊日恩怨上再開新戰場。
