" 新款問界 M7 的投入超過 5 億元。"
日前餘承東在談及這款得意之作時，再次抛出了令人咋舌的論調。
事實上關于問界 M7，過去餘承東就給予了足夠高的溢美之詞，包括是 " 超越豐田埃爾法、雷克薩斯 LM 等百萬級豪車的體驗 "、" 未來五年、十年内最好用的車 " 等等，隻是單靠餘承東一人的肯定，似乎并未給問界 M7 的市場表現賦能太多。
而這次在改款工作上投入超 5 個億以後，新款問界 M7 能找到突破的決口嗎？
問界 M7，是否真的這麽強？
回到問界 M7 剛推出的時候，那時正是理想 ONE 得意的階段，考慮到兩者均定位爲增程式 6 座中大型 SUV，因此問界 M7 的推出自然被外界認爲是對理想 ONE 的追擊。
有意思的是，其時餘承東少有對競品抱以了客氣說辭，盡管他表示問界 M7 有着全球首創最舒服、最享受的老闆位座椅，但餘承東并未直接對理想 ONE" 開火 "，而是謙虛說到希望能跟理想一起把市場蛋糕做大。
大概是因爲禮尚往來，不久前李想在回顧近年來理想的發展曆程時，他本人也對問界 M7 予以了足夠高的肯定态度。
李想直言，" 問界 M7 的發布和操盤，直接把理想 ONE 打殘了。"
客觀來說，其時理想 ONE 在生命周期末端的銷量滑坡，也跟理想 L8 的提前預熱有關，而當下李想選擇公開表達對問界的認可，一方面固然是出于對華爲的重視和尊重，另一方面或許也希望外界能更多把理想和問界放在同一高度，讓大衆能對理想品牌看高一線。
針對李想這番說辭，餘承東并未給出直接評價，他說到現在國内新能源車滲透率還隻有 30% 多，行業上的 " 卷 " 才剛剛開始，後面會是更大的發展空間。
餘承東強調 " 有些錢是可以賺，但真的不能賺 "，同時他認爲現款問界 M7 已經是一款非常好的産品，該車有着大空間和非常舒适的零重力座椅，并且轉彎半徑比較小，實現了好坐又好開的雙重特點。
值得一提的是，參照理想 L7 和 L8 的産品組合，新款問界 M7 也新增了大五座版本，此舉或能帶來更親民的售價門檻。
餘承東認爲，" 對于華爲來說，我們還是專心做好産品研發和用戶體驗，隻有用戶認可才是真認可。"
爲此，這次新款問界 M7 不惜投入了超 5 個億元來完成改款優化工作。
關于新車最直觀的變化，離不開是頭頂上的激光雷達，新款問界 M7 也跟上改款後的問界 M5 采用同樣配置，并且将一同升級爲華爲 ADS 2.0 高階智駕系統。
在硬件配置的升級下，華爲 ADS 2.0 也改用了基于 BEV 和 transformer 的智駕路線，其中對比 ADS 1.0 系統，新系統得以加入 GOD 占用網絡來增強對障礙物的識别，借此提升識别效率和準确度。
值得一提的是，現時問界及阿維塔對 ADS 2.0 高階智駕系統的買斷費用均下調到了 1.8 萬元，此舉能否增強市場對于高階智駕的接受度值得觀察。
再者，新款問界 M7 在保持 1.5T 增程混動結構以及維持原有動力參數不變的基礎上，餘承東透露新車經濟性将得到明顯提升，可以實現最低 5 點多升 / 百公裏的饋電油耗，對比現款的 6.85 升數據的确得到了優化。
此外根據工信部申報信息，新款問界 M7 的 1.5T 增程器最大功率也從原來 92kW 提升至 112kW，相信此舉在優化整車發電工作上起到了不少作用。
有見及此，結合新款問界 M5 通過優化增程器以及車身風阻設計以後，獲得了 CLTC 工況近 200 公裏續航的增長，因此可預見新款問界 M7 在續航能力上也會有不俗表現。
與之同時，餘承東透露新車部分車身結構改用了潛水艇級高強度鋼，每平方厘米可承受 17 噸重量，相當于一台重型卡車的重量，同時新車也運用了更多複合車身材料，能夠提升汽車疲勞耐久度、車身剛度和碰撞安全性能。
對于這次問界 M7 的改款集中在了 " 看不見的地方 "，餘承東評價說到 " 友商偏愛的表面功夫要卷，但在看不到的地方，我們更要卷 "。
在如此着力的背景下，餘承東亦對新款問界 M7 寄予了足夠的期待——" 我們對新車充滿信心，希望它能承擔起今年三成以上的銷量任務。"
鑒于現時問界全由 M5 車系支撐的局面，如果之後新款問界 M7 能占得全品牌超 3 成以上的銷量，這對于後者來說已是相當大幅度的進步。
問界這條路會走得平坦嗎？
去年出道的問界，是能給人驚喜的。
問界 M5 自去年 3 月開始交付以來，該車僅耗時 87 天即累計交付量破萬，創造出新品牌單款車型交付破萬最快記錄。
全年下來，問界 M5 和 M7 聯手拿下了近 8 萬輛交付量，成功跻身新勢力交付榜前列位置，整體表現可謂令人意外。
然而進入到 2023 年以後，問界似乎沒有找到增長的動力源，即便是推出了新款 M5 和帶激光雷達版的 M5，問界也沒能像去年那樣成爲市場焦點。
當然在全市場的價格戰之下，單憑改款這點可能是吸引力稍微欠缺點，于是近來官方再新增售 24.98 萬元的新款問界 M5 後驅标準版，試圖借此來更好回應價格戰的訴求。
在此基礎上，我們也需要多問一下的是，去年問界的市場突出表現是否屬于華爲粉絲的一次集中變現？
如果說這隻是一次現象級的消費狂歡，這也比較好解釋當下問界的市場瓶頸。
反之如果問題是出在 " 争議性 " 方面呢？
關于問界的争議性，一方面離不開其産品組合跟原來東風小康 / 風光的關系，問界車型是否屬于豪裝版的東風小康 / 風光，對此大概不會有确切答案。
進一步細緻來說，問界車型的設計有沒有足夠吸引力這點同樣有着争議，像此前餘承東就說到，" 我們問界 M7 發布時，有些人噴它不好看，我想說他的品位還比較 low，我想一個偉大的設計能夠經曆時間檢驗，大家越看産品越覺得高端，越看越喜歡。"
大概出于這般自信，新款問界 M7 未對外觀作出明顯優化。
此外問界的另一項争議性，還離不開此前華爲内部對于 " 華爲問界 " 标識的不同意見，華爲是否該站到前台與否，這點至今也沒有明确答複。
伴随着這些争議性，這難免會有所打擊用戶的消費熱情，而更重要的是，此舉或對問界的車型序列鋪開産生影響。
針對現時問界的發展瓶頸，是該做縱向拓展的品牌突破，還是做橫向方面的車型鋪開，這點大概是個不小的話題。
而在跟賽力斯深度捆綁下，"1000 萬以内最好車型 " 問界 M9 的到來自然是要樹立起新的品牌标杆，隻是這樣高定位的車型可以帶來多少增量，這參照極氪 009 和蔚來 ES8 的表現來看，很難說問界 M9 能夠充當起銷量主力的角色。
反之從車型鋪開的方向來看，此前餘承東提出改用 " 華爲問界 " 的标識，主要是希望能建立起包括跟奇瑞、江淮、極狐等品牌在内的智選車合作聯盟，借此統一将智選車産品放到問界旗下。
隻是從現階段内部争議來看，暫時也很難看清後面的發展走勢如何。
面對當下問界的發展問題，餘承東坦承因爲經驗不足和閱曆不夠，問界是走了一些彎路。
但他同時表示，保持足夠戰略定力，才是走得好、走得穩、走得長久的關鍵，這是友商們不容易學會的能力鴻溝。
期待的問界王者歸來。
随着不久前蔚來、凱迪拉克的調價以及高合 HiPhi Y 的低價入市，可以看到時下 30 萬級 SUV 市場已經很卷了，即便來到 20 萬級市場，像别克 E4、E5 的中大型車身規格也是越級一般的存在。
有見及此，應該說現時單純靠拼性價比并非合适出路，消費者或會從産品、品牌、渠道、交付時間等方面提出更多要求，這大概是到了考驗一家車企綜合實力的階段。
華爲和問界能否在此合力迎難而上、突破發展瓶頸，值得關注。
