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文 | 探客出行，作者 | 王卓然、閱夜，編輯 | 閃電
近年來，自動駕駛仿佛一個巨大的磁場，引得無數傳統車企入局，一些創業公司也紛紛下場。早在數年就宣布 all in 自動駕駛的百度也交出了一份喜人的成績單。其财報數據顯示，2022 年第四季度，百度自動駕駛出行服務平台 " 蘿蔔快跑 " 訂單量達到 56.1 萬，同比增長 162%。
事實上，自 2013 年正式啓動自動駕駛技術的研發，百度在該領域投入了長達 10 年，成爲名副其實的國内自動駕駛先行者。而今，百度自動駕駛業務在 Apollo 與 Robotaxi 之上、逐步增加造車投入，一定程度上也反映出自動駕駛商用落地的重要性。
資本也用實際行動在證明這一點。統計數據顯示，2022 年，國内自動駕駛領域累計披露了 125 起融資。在披露的 22 起重點面向乘用車的自動駕駛整體方案的公司融資中，超 7 成來自于 ADAS（高級駕駛輔助系統）領域；在面向特定場景的商用車自動駕駛，累計披露融資 22 起，涉及幹線物流、礦區、港口、無人環衛等多個應用領域。
不難看出，當前資本市場聚焦量産落地的趨勢十分明顯。曾經備受熱捧的 L4 全無人駕駛，以及 L4 級别無人駕駛乘用車 Robotaxi，已在自動駕駛的上半場商業落地失效，最終被迫 " 暫時離席 "。
自動駕駛上半場艱難摸索
自動駕駛上半場最大的 " 争議 "，非 L4 全無人駕駛莫屬。
何爲自動駕駛的 L4 級别？2021 年，市場監管總監發布的《汽車駕駛自動化分級》國家推薦标準（GB/T 40429-2021）規定，汽車駕駛自動化功能劃分爲 L0 至 L5，共 6 個等級：其中，L0 是純人工駕駛，L1 是駕駛自動化，L2 是輔助駕駛，L3 是自動輔助駕駛，L4 是自動駕駛，L5 是無人駕駛。
自動駕駛公司爲何如此看重 L4？其實很簡單，自動駕駛行業洗牌浪潮中，隻有真 " 無人 " 才能最早看到曙光。随着巨頭下場，2013 年 AI 深度學習浪潮興起，算力小型化、激光雷達等技術的演變，大家逐漸覺得全無人駕駛是工程化技術可以實現的，所以非常多的企業飽含信心湧入這個賽道。
國内包括百度、知行文遠、小馬智行、輕舟智行在内一大批企業之前也一直非常專注 L4。雖然衆多企業對 L4 無比虔誠，但誠如業内笑談，" 如果說 L1-L3 是螺旋槳飛機到噴氣式飛機，那 L4 就是宇宙戰艦 "，L4 全無人駕駛的難度可想而知。
低階智能駕駛确實比高階混得開。智研咨詢預計，到 2025 年，全球 L2 級輔助駕駛智能汽車的滲透率可達 53.99%，但 L3-L5 級自動駕駛汽車的滲透率卻隻能達到 1.36%。
如此微渺的數字，意味着挑戰高階研發的企業在很長一段時間裏，幾乎看不到盈利可能。
" 全無人駕駛從現在開始算，可能至少還要花十年時間。如果說 L4 是我們的‘共産主義’，我們的共産主義理想一定能實現，但是不能一夜之間實現，要經過很長時間的社會主義初級階段。" 智行者 CEO 張德兆對 L4 的看法相對理性。
自動駕駛上半場随着 L4" 一起醒來 " 的還有 Robotaxi。雖然在各企業已在全國多地獲得試行牌照，并且在逐步扭轉公衆認知，但在商業落地方面，Robotaxi 短時間内想要賺錢依然是 " 霧裏看花，水中撈月 "。
被稱爲 "Robotaxi 第一股 " 的 Aurora 于 2021 年 11 月初上市，上市當天股價最高 11.7 美元，市值超 135 億美元。不過當下總市值不到 16 億美元。另據公開資料，截至目前 Aurora 已經燒掉了 2.3 億美元（折合人民币約爲 15.99 億元）。
由于 Robotaxi 商業化需要滿足無人化和規模化量産兩大條件，勢必要有充分地政策支持、安全驗證、成本優化的過程，而這都不是一朝一夕可以實現的。
與此同時，Robotaxi 完全風險可控及大範圍普及，在技術上仍然有很多需要突破的地方。
L4 全無人駕駛最大落地場景是網約車，但要實現商業化需要成本與政策雙成熟。首先要能做到把加裝硬件成本控制在 1 萬美金，實現車輛充電周期宏觀調度，多方面減少生産及運營成本；其次是随着政策法規逐漸開放，在發展中讓風險可控，在可控中再扶持産業發展。
在小馬智行副總裁、北京研發中心負責人張甯看來，北京高級别自動駕駛示範區 2019 年成立開放，再到 2021 年開始試點向公衆開放，逐步開放高速、允許無人化試點等，政策不斷向前 " 小步快跑 "。
自動駕駛發展十幾年尚未走到全無人駕駛完全風險可控的階段，衆多企業在 Robotaxi 試行同時，選擇開展其他自動駕駛業務進行商業落地，顯然是勢在必行。
從理想到現實，玩家們的新思考
2022 年，被業界稱爲是 L4 自動駕駛 " 大洗牌 "" 大變局 " 之年。資本對 L4 的故事也變得更加謹慎。于是，行業不時傳來這樣的聲音：L4 寒冬已至。
從當前的趨勢來看，許多自動駕駛企業已開始轉向多領域商業化拓展，如 Robobus、貨運物流、安防巡邏與智能環衛等特種作業方向，部分具備自動駕駛技術解決方案的企業，還在向智能汽車制造發力。
百度 Apollo 汽車智能化解決方案就意在爲主機廠商智能聯網汽車，與蔚來、理想、凱迪拉克、吉利等 70 多家車企合作，合作車型達 800 多款；由百度發起成立，吉利戰略投資的集度汽車首款汽車機器人 ROBO-01 及其探月限定版，預期今年将開啓産品交付。
科技巨頭華爲對汽車業務的定位也是 " 爲車廠提供整體智能汽車解決方案 "，主要涉及自動駕駛、智能座艙等技術。AITO 問界就是搭載了最新華爲鴻蒙 HarmonyOS 智能座艙，和華爲自動駕駛解決方案的生态品牌。
原本主要以 Robotaxi 業務爲主的小馬智行，最近也确立了 Robotaxi、Robotruck 和 POV（乘用車智能駕駛業務）三個業務闆塊，後兩個業務闆塊直面商業落地。
Robotruck 已經開始産生營收，一是與三一重卡的合資公司一骥智卡有了智能卡車的出貨交付，二是與中國外運的合資公司青骓物流也開始商業化運營。後者 POV 業務旗下主要有三款産品，智能駕駛解決方案 " 小馬識途 "、硬件域控制器 " 方載 "、以及數據閉環工具鏈 " 蒼穹 "，戰略目标就是成爲公司未來發展的核心驅動。
" 自動駕駛技術在乘用車場景的落地無法一步到位，而是漸進式的。" 智行者 CEO 張德兆和團隊在考慮智行者商業場景定位時就提出這一點，于是在很早之前就布局 L2+ 高級輔助駕駛，用 L4 技術降維應用到 L2+。同時在場景漸進式方面，智行者瞄準了無人環衛車和無人特種應用車兩個領域。
" 我們把這兩個應用場景比作兩大農村根據地，采用‘農村包圍城市’策略。這樣做的好處其一是雖然做不到大碗吃肉，但是能吃到小米粥活下去；其二是商業落地過程中健全産品、技術、質量、制造、運營等綜合能力，當經濟基礎和能力基礎都有了，再去做高級别乘用車。"
清晰的商業化認知幫助智行者快速發展。在低速自動駕駛方面，智行者無人駕駛大腦在環衛、物流等場景實現了商業化落地，還将技術應用于特種車場景，打造無人駕駛巡邏車、無人駕駛物資車等特種應用産品。在中高速自動駕駛領域，智行者還與主機廠、車輛運營商等産業鏈企業展開開深度合作，推進 Robotaxi 和 Robobus 的量産。
在 L2+ 高級輔助駕駛方向，智行者也已經拿到兩個車廠定點項目，真正實現了用一個無人駕駛大腦賦能多領域。
百度是我國自動駕駛的 " 搖籃 "。目前來看，從百度離開的自動駕駛領域技術人員，除小馬智行外的 Momenta、地平線、文遠知行等玩家也都在做出各自商業落地的努力。
Momenta 采用量産自動駕駛（Mpilot）與完全無人駕駛（MSD）" 兩條腿 " 走路的産品戰略，前者與國内車企和一級供應商合作應用；文遠知行亦開拓小巴、運車、環衛車等自動駕駛用車服務。
除去貨運及特種作業，自動駕駛硬件領域也跑出不少代表性企業，不乏地平線、華爲、芯馳科技等知名廠商。
自動駕駛下半場，走向何方？
通過多場景的落地嘗試，自動駕駛的下半場方向也愈發清晰，多家企業向「探客出行」預測如下幾點未來主要趨勢。
雖然 Robotaxi 依然值得期待，但隻專注 Robotaxi 的企業将收縮，并且會非常難以繼續存活，因爲這一業務短期不可能規模化及盈利。
首要就是規模化運營與成本之間的矛盾。"Robotaxi 是個典型的雙邊平台經濟的模型，如果沒有足夠的自動駕駛車輛、用戶等待時間太長，整個平台就很難吸引用戶。反之，如果沒有足夠的用戶，企業布局成本又非常高。" 此前一位工程師指出，成本是 Robotaxi 推進中非常重要的障礙，足夠的自動駕駛車輛意味着規模化，規模化則意味着高昂的運營成本。
同時還有技術成熟度和商業化運營的管理矛盾。Robotaxi 勢必需要大規模的示範應用，對車輛技術可靠性進行充分的測試，才能保證商業落地減少風險。但在政策法規在逐步放開，用戶對全無人駕駛還缺乏信任之時，顯然大規模的開放區域的示範應用，是相對比較困難的，至少尚需要時間。
第二，在與人車安全無關的商用車場景商業落地将會加快。中信證券研報稱，雖 Robotaxi 的潛在市場空間最大，約爲 3.2 萬億（以 2040 遠期空間計算），但其他商用車輛自動駕駛合計市場空間仍有約爲 3 萬億，其中環衛、城配、最後一公裏等城市專用車市場自動駕駛空間約爲 1.9 萬億。
Robotaxi 的發展面臨測試裏程瓶頸，需要巨額資金投入；但商用車場景被細分爲港口、礦山、環衛、無人配送等多種場景，其技術要求低于 Robotaxi，有望更快實現商業化落地。
第三、各供應商将會占據核心技術和解決方案，主機廠商短期不會全自研，短期内解決方案提供商将更有機會。
智行者聯合創始人霍舒豪與「子彈财經」「創業最前線」主編王卓然在新浪财經關于智能駕駛的一場專訪欄目中提到，" 自動駕駛在一定時間内核心技術還是會集中在服務商、解決方案提供商手裏。不排除終局有能力的主機廠商會堅持着走自研路線，但整合能力更強的主機廠商更多會選擇自動駕駛解決方案的合作夥伴。"
" 超過百萬以上銷量的主機廠商才可以支持長期自研自動駕駛技術，因爲自動駕駛産業資金投入密度非常大。如果做了自研卻沒有自己的特色，還不如與别人合作，這就是爲什麽這個産業要有 tier1、tier2 的供應商的存在。" 小馬智行張甯說道。
總體來看，自動駕駛的下半場來臨之時，衆多企業持樂觀态度。
" 中國同樣有全世界最大的汽車保有量、最複雜的道路條件，如果中國自動駕駛能全面商用落地，那我們一樣可以走向全世界。希望通過大家 10 年、20 年的努力，未來某一天在全球将自動駕駛做到華爲在通信領域的行業地位。" 張德兆對自動駕駛下半場保持樂觀态度。
結語
在燃油車時代，歐美、日韓占據主導地位，但在新能源車及自動駕駛技術方面，中國或将有機會占據國際領導地位。百度創始人、董事長兼首席執行官李彥宏曾說過兩句話，一是到 2030 年，沒有自動駕駛能力的電動車，将完全沒有競争力；二是就自動駕駛技術而言，集度将領先特斯拉一代。
集度認爲，汽車機器人的人機交互将到達自然交流的新高度，能做到毫秒級的響應，實現無延遲無停頓的交流，而且它還應該能夠根據用戶日常交流和駕駛習慣，完成自主學習和功能叠代，不斷優化智能駕駛以及智能座艙的體驗，變成更懂你的機器，真正提供千人千面的服務，與用戶 " 共情 "。
當這樣的自動駕駛體驗真正到來，也許汽車才有可能真正成爲人們釋放自我的栖息地。
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