2025 年兩會爲低空經濟與汽車産業的協同發展按下加速鍵。這一 " 升維革命 "，不隻是企業創新的單打獨鬥，更需要跨行業、跨區域的系統化協作，從技術複用、生态共建到政策突破，全方位推動産業融合發展。
在 2025 年的全國兩會上，" 低空經濟 " 成爲備受矚目的高頻詞彙。從政府工作報告明确提出 " 推動低空經濟安全健康發展 "，到代表委員們圍繞空域管理、技術創新、産業協同等關鍵領域的積極建言，這一新興産業的熱度持續高漲。
低空經濟加速 " 起飛 "，
代表委員密集支招
" 低空經濟 " 繼 2024 年首次被寫入政府工作報告後，2025 年再次被寫入。今年的政府工作報告提出，" 開展新技術新産品新場景大規模應用示範行動，推動商業航天、低空經濟等新興産業安全健康發展 "。從去年的 " 積極打造 " 到今年的 " 推動應用落地 "，低空經濟有望陸續在城市物流、城市交通、旅遊觀光等場景實現規模化應用。
根據中國民航局的數據預測，2025 年我國低空經濟的市場規模預計将達到 1.5 萬億元，到 2035 年更是有望攀升至 3.5 萬億元。這一千米低空中蘊藏着巨大潛力的萬億賽道，被業界廣泛看好，更是成爲今年兩會上衆多代表委員所關注的議題，他們紛紛從完善低空經濟相關法規、加強低空基礎設施建設、促進産業鏈協同、關鍵技術攻關等多個維度對低空經濟發展建言獻策。
全國政協委員、中航工業特級技術專家羊毅對低空經濟發展前景的判斷代表了大多數人的看法。他表示，我國已經迎來了低空經濟黃金機遇期與産業騰飛期，低空經濟将成爲經濟增長的新引擎，激活消費新業态，空中之城将不再是夢想。羊毅建議，當前發展低空經濟，要從空域開放與管理、安全保障、技術創新和市場驅動等方面協同發力，推動應用規模化。
标準法規的滞後，是制約低空經濟發展的關鍵因素之一。圍繞政策管理方面，代表委員們提出了一系列針對性建議。從立法的高度出發，天能控股集團董事長張天任建議國家層面盡快研究制訂《低空空域管理法》，中國民航大學副校長吳仁彪也建議盡快完成空域管理辦法立法和民用航空法修法；在政策細化方面，中國移動上海公司黨委書記、董事長、總經理樓向平和武漢高德紅外股份有限公司董事長黃立均建議細化低空飛行活動的審批流程、準入條件等，小鵬汽車董事長何小鵬建議加快構建 eVTOL 航空器駕駛員資質認證管理體系，東航原總經理李養民則針對低空飛行器，建議盡快建立健全其安全标準和技術規範體系。
低空經濟的 " 起飛 " 速度離不開産業協同和技術研發的有力支撐。廣汽集團黨委書記、董事長、總經理馮興亞對布局低空經濟充滿信心，他認爲，随着電池能量密度進一步提高、續航裏程進一步延長以及無人駕駛、空中管理智能化水平的進一步提升，低空經濟的前途是非常光明的。馮興亞建議，通過集群發展、共享電車技術、産學研協作及跨部門機制優化，推動低空經濟與電車産業融合；中國鐵塔董事長張志勇和河南理工大學學術副校長金雙根則建議低空經濟與大數據、人工智能、物聯網等技術體系多方協同，在安全監管、應急救災等領域廣泛應用。浙江晨泰科技高級模具設計師胡東方也建議在研發方向上，相關部門應鼓勵企業爲高風險行業研發适用低空飛行器。
先試點後推廣，是新興事物發展的重要路徑，也是低空經濟從理論探索到規模化發展的關鍵過渡階段。在今年的兩會上，多位代表委員提出了區域試點的建議。如中國電子科技集團有限公司高級專家徐晉建議在長三角、大灣區、成渝等地區試點開展低空飛行跨區域一體化管理；觀瀾湖集團主席兼行政總裁朱鼎健建議深圳、香港先行先試；中電博微電子科技有限公司黨委書記、董事長，中國電子科技集團公司第三十八研究所所長張成偉建議在合肥、杭州、蘇州、深圳、重慶、成都等地設立低空安全應用示範項目；武漢高德紅外股份有限公司董事長黃立建議支持湖北省建設國家低空經濟發展示範區；中國航發湖南動力機械研究所專職總師、首席技術專家單曉明建議在湖南省試點授權地方政府管理低空空域；東北輕合金有限責任公司技術質量中心主任工程師謝延翠建議支持黑龍江打造低空經濟發展示範區；甯夏回族自治區政協副主席馬秀珍建議支持甯夏創建全國低空經濟融合示範區；中國移動通信集團重慶有限公司黨委書記、董事長、總經理夏泳建議在重慶試點低空數據分級分類管理……衆多代表員分别結合當地的資源優勢提出了發展建議。（見附表）
2025 年兩會或将因确立低空經濟制度體系而被銘記。當立法保障、技術突破、場景創新與區域協同形成強大合力，低空經濟将不再是漂浮的抽象概念，而是重構城鄉空間、推動生産力躍升的 " 三維引擎 "。
目前，低空經濟作爲新質生産力的核心賽道，正在從政策熱詞加速向産業實踐落地。面對萬億級市場潛力與複雜挑戰，國家統籌協調的頂層設計、法律保障、場景創新與區域協同，将成爲這場 " 天空革命 " 的關鍵破局點。
汽車産業擁抱低空經濟，
飛行汽車走向現實
近年來，随着全球對綠色交通和城市立體化出行的需求激增，以電動垂直起降航空器（eVTOL）爲核心的 " 飛行汽車 " 概念迅速崛起，成爲低空經濟領域最受矚目的賽道之一。
當下，包括吉利、小鵬、奇瑞、廣汽、長安在内的不少國内車企都在争相布局飛行汽車領域，産業化進程正在不斷加速。在國際上，也有多家車企在飛行汽車領域進行布局，如豐田、現代等。這些車企通過自研或投資等多種方式加入 eVTOL 研發隊列，共同推動飛行汽車行業的發展。
目前，飛行汽車的量産計劃已提上日程。2025 年 2 月，特斯拉創始人兼首席執行官馬斯克參投的飛行汽車公司（Alef Aeronautics）的電動飛行汽車 Model A 試飛成功，公開售價 30 萬美元，并已獲得了 3300 個預定訂單，計劃于 2025 年第四季度開始生産并交付首批車輛。
在國内，小鵬汽車全資子公司小鵬彙天研發的分體式飛行汽車 " 陸地航母 " 已于 2025 年 2 月完成冬季測試，此前也收獲了近 4000 台超前預定訂單，并計劃于 2026 年第四季度實現量産交付。近日，小鵬彙天還與高直航空、傲程航空簽訂了總金額達 3 億元的訂單，計劃在浙江省内打造 " 安全飛、自由飛、随心飛 " 的低空出行服務體系。
廣汽集團在飛行汽車領域也取得了顯著進展。2024 年 12 月 18 日，廣汽集團正式發布了飛行汽車品牌—— GOVY 高域，其首款複合翼飛行汽車 GOVY AirJet 同步首發亮相，并計劃在 2025 年啓動飛行汽車産品的适航認證、生産線布局以及開啓預訂。
此外，長安汽車于 2024 年 12 月與 " 飛行汽車第一股 " 億航智能達成合作，計劃于 2025 年年底啓動新一代飛行汽車的試飛工作；吉利控股旗下的沃飛長空正在推動 eVTOL 的商業化進程，并計劃進一步拓展其在飛行汽車市場的版圖；奇瑞汽車也公布了在飛行汽車領域的最新布局進展，并展出了對應原型機。
作爲參加 2025 年兩會的全國人大代表，廣汽集團董事長馮興亞認爲，未來的交通出行一定是多元化、立體化的，而飛行汽車和智駕汽車的有機結合，将對出行生态進行重構。未來，廣汽集團不僅是汽車制造商，更是智能移動服務商，其中就包括提供空中的、立體的移動出行方案。
從市場需求看，飛行汽車的商業化路徑正逐漸清晰。貨運與應急機型因場景明确、監管門檻較低，成爲首批落地領域。例如，峰飛航空的貨運機型有望應用于醫療物資運輸、山區物流等場景，具有高載荷與靈活起降能力，相比傳統的直升機，可以顯著降低運營成本。而載人機型則瞄準城市空中交通（UAM）、高端旅遊等市場，未來有望與地面交通形成立體化互補網絡。
中國低空經濟聯盟執行理事長羅軍指出，部分頭部企業已突破适航認證壁壘，2024 年至 2026 年将成爲 eVTOL 商業化落地的黃金窗口期。
戰略機遇伴随風險挑戰，
汽車企業如何破局
在汽車行業競争日益激烈的背景下，車企需要不斷創新以保持競争力。飛行汽車作爲一種前沿技術産品，能夠在一定程度上幫助車企在市場上樹立創新形象，提升品牌影響力。同時，低空經濟成爲時代熱點，車企通過研發飛行汽車，也可以提前布局未來出行市場，搶占先機。
正如馮興亞在兩會期間所言：" 飛行汽車與智能汽車的結合将重構出行生态。" 汽車企業需抓住技術複用、政策試點、場景創新三大機遇，從 " 地面制造商 " 向 " 立體交通服務商 " 轉型，最終實現 " 車輪 " 與 " 翅膀 " 的雙向奔赴。
可以說，汽車行業在發展飛行汽車方面具有獨特優勢。首先，eVTOL 與智能網聯新能源汽車在技術底層存在高度協同性。數據顯示，eVTOL 的零部件約有 70% 與新能源汽車共性相通，因發展新能源汽車産業而研制出的高能量密度電池、高性能電機及電控、智能駕駛技術、輕量化材料等，都可以爲低空經濟所用。此外，車路雲一體化技術可爲低空交通的 " 智慧空管 " 提供數據支持。
其次，将供應鏈有效整合，可以達到降本增效的目的。eVTOL 與新能源汽車可實現産業鏈各個環節的資源整合，例如上遊的 " 三電 " 系統（電池、電機和電控系統），中遊的零部件供應與制造，下遊的組裝整合與售後。利用供應鏈規模化攤薄成本，使得 eVTOL 的終端售價能夠達到更高的性價比，早日達成商業化運營。
最後，将能源網絡與交通樞紐融合，基礎設施可以互爲協同。eVTOL 與新能源汽車充電原理相似，新能源汽車的充電樁、儲能站可升級兼容 eVTOL 高壓快充。此外，我國部分城市已建成一定數量的飛行汽車起降點，配套飛行汽車起降、停放、補能、通信等基礎設施，有利于形成 " 陸空一體 " 能源網絡與交通樞紐。
盡管飛行汽車前景廣闊，但要實現通勤使用仍面臨諸多挑戰。全國政協委員，國際民航組織（ICAO）前任秘書長、中國民用航空局原黨組成員柳芳認爲，這一遠景的達成主要涉及兩方面的因素：
首先，在技術層面，需要實現相關技術突破。爲飛行汽車的安全性、可操作性提供堅實支撐的技術還需完善。同時，還需加快低空路網核心基礎設施的建設，同步完善管理、監測、氣象等配套支持體系，加大對飛行汽車與其他空中交通工具、飛行器，如無人機之間的調度平台建設，确保航路安全順暢。
其次，還需要規則層面的建設。考慮到飛行汽車不同于無人機，需要針對性地細化相關标準，在其正式投入運行前，制定完成配套的規範要求。以陸空兩栖垂直起降航空器爲例，由于它兼具道路行駛和低空飛行能力，可能需要同時滿足機動車産品和民航産品的準入要求，同時遵守道路交通和民航運行規則。
此外，考慮到飛行汽車一旦出現事故，還會涉及複雜的責任劃分，對此需要提前從法律上進行研究和規制，明确責任認定機制。隻有在技術、規則、基礎設施等條件成熟的情況下，飛行汽車才适合進入低空空域，成爲一種新通勤模式。
事實上，制約飛行汽車發展的因素遠不止于此，關鍵技術、産品性能、配套設施同樣決定産業的發展。目前，我國低空經濟包括飛行汽車仍處于起步階段，" 飛 " 向未來還有很長一段路要走。
汽車産業與低空經濟的深度融合，既是技術革命的必然趨勢，也是産業升級的戰略機遇。從兩會建議到企業實踐，這場革命既需要政策破冰的勇氣，也依賴技術共生的智慧，更是一場産業鏈、技術鏈、政策鏈的立體重構。而智能網聯新能源汽車如何與 eVTOL 更好地實現 " 雙向奔赴 "，形成更加完整的産業鏈條和生态系統，仍需各方合力，協同推進。
