從宏觀來講，新能源漲、燃油車跌，是過去幾年、以及可預見的未來，都将持續下去的趨勢，目前新能源滲透率已經穩定跨過 50% 的節點，燃油車型、尤其是以燃油車爲主的合資品牌，在各級别、各類别細分市場的份額，都在不斷萎縮。
而在車型方面，不管是轎車還是 SUV 的銷量榜單，頭部位置都基本被新能源車攻陷，Model Y、宋 PLUS、海鷗、理想 L6…… 不管是純電、插混還是增程，都以動辄 3、4 萬輛的銷量規模，超越了所有燃油車型。
但是當我們的目光，從銷量榜頭部稍微往下移，就會看到一大批我們熟悉的燃油車，依然保持着月銷 2 萬、甚至 3 萬 + 的銷量規模，其中不少車型，甚至環比、同比都保持着上漲态勢。
新能源車和燃油車的漲跌趨勢，無法逆轉，但是具體到車型的銷量，情況或許沒有我們想的那麽簡單。
對比新能源、燃油銷量榜，結果或許和想象的不同
我們知道近幾年國内新能源市場爆發的主力，是比亞迪、理想、問界等中國品牌，而此前燃油車占據主導的時代，銷量主力是合資品牌。所以新能源增長、燃油車下滑的同時，也伴随着合資品牌的萎縮。
如上表，把時間線向前拉到 2017 年，直到 2021 年之前，海外品牌在中國市場的份額都在 60% 以上，且 2017 至 2020 年這段時間，海外品牌的份額還在不斷上漲，中國品牌的份額其實是在下滑的。
從 2021 年開始，國内新能源市場正式爆發，這時中國與海外品牌的漲跌開始逆轉，形勢急劇變化。到今年 9 月份，海外品牌的份額已經萎縮到了 38.86%，中國品牌的份額正式超過六成，成爲市場主導，此時新能源的滲透率，也恰好超過了 50%。
宏觀層面市場份額的變化，一定會反映在車型銷量、尤其是銷量榜單的變化。還記得幾年前我們經常讨論的一個話題，就是 XX 自主車型擠進了轎車銷量榜 Top 10，動搖了合資品牌的壟斷。而如今不管轎車還是 SUV 榜單，幾乎整個 Top 5 都已經變成中國品牌的新能源車，超越合資品牌，早已不再是話題，而是現實。
不過如果把燃油車、尤其是合資燃油車看成潰兵的話，那麽我們把具體車型的銷量榜單拉出來，可能會覺得有些意外：
首先看轎車類别，我們各自統計新能源和燃油轎車 9 月份上險量超過 1 萬輛的車型，巧合的是，兩個類别上榜車型數量完全相同，都是 15 款。另外，考慮到新能源車有不少是新車，所以這裏的銷量變化，我們就采用了和 8 月份的環比數據作爲參考。
新能源車型中，銷量最高的海鷗逼近 5 萬輛；另外超過 3 萬輛的，有秦 L、秦 PLUS、海豹 06 和宏光 MINI 這 4 款；2-3 萬輛之間的，則有缤果、Model 3 兩款。
燃油車類别，銷量最高的日産軒逸 9 月是 3 萬輛出頭，超過 3 萬輛僅此一款；2-3 萬輛區間，有朗逸、速騰、帕薩特 3 款車型。整體來看，新能源車爆款車型的銷量，是明顯蓋過燃油類别的。
不過我們抛開和新能源車的對比，隻看燃油車數據的話，軒逸銷量 3 萬 +，帕薩特、邁騰兩款 B 級車月銷 2 萬輛左右，行政級豪華轎車中的 A6L、E 級、5 系，銷量達到 1.2～1.6 萬輛之間，這樣的規模，絲毫看不出燃油車潰敗的迹象。
而再結合環比銷量變化來看，9 月份新能源和燃油轎車實現環比增長的，都有 15 款，其中新能源車環比跌幅接近 10% 的有 3 款，燃油車跌幅超過 10% 的隻有 2 款。而且，邁騰、A6L 和紅旗 H5，3 款車型 9 月份環比漲幅都達到了 3～4 成，另外速騰、艾瑞澤 8 和星瑞，9 月銷量環比漲幅都達到了兩位數。
再看 SUV 類别，9 月份銷量超過萬輛的，同樣有 30 款，隻是其中新能源車型隻有 14 款，燃油車達到 16 款，在過萬車型的數量上，燃油車扳回一城。
當然，看頭部車型的銷量，燃油車還是明顯比不上新能源車，Model Y 和宋 PLUS 系列當月銷量都超過了 4 萬輛，另外新能源 SUV 月銷超過 2 萬輛的，有宋 L、元 PLUS、理想 L6 三款。
燃油 SUV 中，銷量最高的是吉利星越 L，9 月份銷量 2.2 萬輛，也是燃油 SUV 裏唯一超過萬輛的車型，而這也意味着，月銷超過 1 萬輛的燃油 SUV 車型，總計有 15 款，新能源 SUV 裏月銷 1-2 萬輛之間的車型，則隻有 8 款。
而在銷量變化上，榜單中新能源 SUV 有 6 款遭遇下滑，而燃油 SUV 在 9 月份環比下滑的，隻有排在最後的 3 款車型，其餘前 13 款車型，銷量都實現環比增長，其中星越 L、探嶽的增幅高達 3 成左右，另有 5 款車型的增幅，達到了兩位數。
說實話，看着榜單右邊燃油 SUV 那一大片綠色的環比增長數據，很難讓人把燃油車和潰敗二字聯系到一起。
當然，如果和 2020 年左右燃油車的巅峰時期對比，目前燃油車的勢頭确實遠不如前，哈弗 H6 在 2021 年月均銷量 3 萬輛，日産軒逸 2020、2021 年銷量連續破 50 萬輛，大衆朗逸在 2021 年之前數年，年銷規模都在 45 萬輛左右，月均銷量接近 4 萬輛。
也就是說，和巅峰時期比，如今的燃油車确實明顯沒落了，但是從榜單上的車型，以及環比态勢來看，如今燃油車的熱門車型，在市場上依然有着旺盛的需求。
當前的燃油車，都被賣到哪了？
新能源市場剛剛開始爆發時，大城市、尤其是北上廣深等一線城市，扮演着新能源車銷量增長的火車頭，滲透率一度大幅領先中小城市和鄉村市場。
不過到了最近、尤其是今年 8、9 月份，國内地級市和鄉村市場的滲透率也超過了 50%，和大、中城市的滲透率已經非常接近。隻是頭部城市中，理想、問界、特斯拉、蔚來等高端新能源品牌銷量較高，而中小城市和鄉村則以比亞迪、零跑、長安啓源、吉利等品牌爲主。
這也意味着，在國内各級市場中，燃油車也都依然有着 40%～50% 的市場份額。具體到車型上，主流價位的朗逸、軒逸、星越 L，中端市場的凱美瑞、帕薩特、邁騰，豪華市場的 A6L、E 級、GLC 等等，都保持着堅挺的銷量态勢，其中 A6L、GLC 等部分豪華車型的銷量，相比幾年前并沒有明顯的下滑。
此外，在燃油車銷量榜單中，目前 SUV 類别排名第一的星越 L，上市前期的銷量維持在月均 1 萬輛左右，最近半年不降反增，穩定在 1.5 萬輛左右，9 月份更是突破 2 萬輛，打破了自己的銷量紀錄。
除此之外，類似吉利帝豪、星瑞、長安逸動、紅旗 H5 等自主品牌的燃油車，如今的銷量相比新能源市場爆發前，都沒有下滑，星瑞、紅旗 H5 的态勢反而比前兩年要更好。這種和市場大環境相悖的現象，也确實值得關注。
新能源車成爲主流，市場爲何依然需要燃油車？
如果隻看銷量數據的話，部分燃油車目前的銷量确實依然堅挺，但是價格卻不可同日而語。
目前我們看到的燃油車的銷量數據，不論自主品牌、主流合資品牌還是豪華品牌，基本都是基于極大力度的優惠實現的。和前些年相比，即便部分燃油車銷量保持穩定，但它們在終端市場的主銷價位，已經遠不如前。
比如之前燃油版起步價基本在 10 萬元以上的卡羅拉，如今雙擎混動版的門檻已經跌破 10 萬元，燃油版門檻甚至跌到了 6 字頭。
此前主銷價位基本接近 20 萬元的合資 B 級車，例如帕薩特、邁騰、軒逸等等，如今主銷版本的終端價，都已經下探到了 15 萬元以内。而此前優惠後售價也基本不低于 35 萬元的豪華中型 SUV，目前 27、28 萬的裸車價已經不算稀奇。
說實話，即便對燃油車沒有特殊情懷的消費者，在切實對比了同價位燃油車和新能源車之後，會發現即便考慮購置稅和購車後用車成本的差異，很多燃油車型依然有着很強的産品力和性價比。
而一旦購車的傾向開始朝燃油車偏轉，類似大衆、豐田、吉利等一線品牌的主力産品，就會展現出相當強的吸引力。
而除了價格優惠，如今一些思維轉變比較積極的合資品牌，也在參考自主品牌的思路來造車。例如前不久上市的大衆途嶽新銳，一台全系标配自動變速箱的緊湊級 SUV，給出了 7 萬多元的超低價，且從入門版開始，就标配了 6 氣囊、倒車影像、車窗一鍵升降、手機互聯等此前合資車型 10 萬元内都不多見的配置。
另外，大衆、豐田等強勢合資品牌，如今也在部分新車上積極跟進 8155 芯片、華爲 HiCar 車機、高性能語音交互，甚至智能駕駛輔助等功能，如果不是對新潮配置過于執着的話，如今很多燃油車型的進步，也已經能滿足很多消費者的實際需求。
總之，如果努力跟進時代，在産品和價格層面給到誠意，燃油車型在中國市場依然有着大量的需求，隻是在這個逐漸變小的市場中，部分車企已經基本放棄了抵抗，做好了退出的準備，而有決心留下來、并願意努力自我革新的車企，依然會在中國市場收獲到應有的回報。
