導語
Introduction
當 " 降價賣電車 " 成爲潮流，對于任何一家合資車企來說，心塞都大于得意。
作者丨曹佳東
責編丨李思佳
編輯丨靳鵬輝
2023 年的中國車市有多混亂？自 2 月價格戰打響的那一刻起，注定了所有人不會輕松趟過這波洪流。而這不僅是帶頭鬧市的特斯拉與中國新勢力之間的紛争，在整個市場被挑唆得劍拔弩張的背景下，幾乎成了各大車企兩兩交戰，互相拼刺刀的生死局。
其中，緊随中國車企借助産業轉型的力量将曆史改寫的步伐，發生在傳統燃油策劃領域的種種變故，更是無縫刺痛着諸多外資車企的神經。
比亞迪董事長王傳福曾給出過一個判斷，"2023 年，新能源汽車行業進入‘淘汰賽’階段。……未來 3 至 5 年，新能源汽車行業會進入變革期，越到後期的變革速度會越快。"
不管此言的真實性有多少，從過去半年展現的趨勢去看，伴随行業暗戰四起、跌倒，直至死亡總是如影随行的。跌跌不休的銷量下所埋葬的也是曾經那些既得利益者的傲慢與偏見。
大衆、豐田、現代等各國巨頭，艱難地用自己的方式附和着行業轉型的節奏，" 降價促銷 " 美其名曰是用誠意換真心，真實情況又怎能和如今玩不轉遊戲規則的思路做切割？再者，當電動化進程加速，反複敲打傳統車企的結果總落在一片唱衰聲中，有時，不得不說，新舊時代的切換是如此不帶一絲猶豫。
爲了活下去，也爲了證明自己可以跟上節奏，價格倒挂成了它們推銷電動車的主要手段。無論銷量看漲的背後，有多少對現實低頭的成分，這就是 2023 年棋至中盤最真實的市場表現。但話又說回來，當低價鎖死傳統車企進入電動時代的形象，未來留給它們的發揮空間又有多少呢？
降價求量，沒辦法中的辦法
最近幾個月，因少數幾家車企借勢完成市場積累，因中國品牌日漸壯闊的聲量占據輿論核心，很多人都認爲，曆經半年的市場重整，中國車市終于可以進入到一個靜待陽光拂面的周期。奈何，一旦換個角度，站在除特斯拉之外的外資車企的立場去看，相信降價、促銷、清庫的聲音，總會讓整個中國車市的主旋律顯得是那樣悲情。
1~6 月，它們所處的市場有多嚴峻？
細細看來，上汽大衆今年上半年累計銷量 50.3 萬輛，同比下滑 12.42%；上汽通用今年上半年的市場表現也出現了滑落，累計銷售約 45.1 萬輛，同比下降 11%；至于日系三強，除了豐田能費力維持住銷量走勢，另外兩家均以 20% 以上的同比下滑數值爲過去半年畫上了一個休止符。
市場驟變，在局者的痛楚還在放大。但是，與之不斷下行的表現一道的哪止這些。身在合資陣營，人人都說，要在 2023 年積極投身電動化事業，經曆過去年一年慘烈的市場倒逼後，拿出更有誠意的産品理應是開年就領下的任務。
如今，半年過去了，不說市場給予了怎麽的真實反饋，上至 BBA 們，下至大衆、豐田等，爲了推銷電動車而深陷價格泥潭倒是很真實。即便在某些品牌的官方宣傳口徑中，" 新能源車銷量大漲 " 的字眼時不時會出現，也無法改變中國消費者在選擇電動車時的挑剔。
在智能化時代，品牌力有多麽無關緊要？與新勢力相比，傳統車企早已不具有品牌号召力。消費或者似乎正在用腳投票，将那些抱有執念的玩家踢出市場。
得此情形，上半年圍繞特斯拉降價打響份額保衛戰之餘，各個合資品牌之所以将旗下所有電動車擺上促銷貨架，不管自己有多麽不情願，拿出和同級燃油車價格倒挂的舉動有多麽無奈，俨然成了在中國活下去的唯一出路。
在 BBA 中，寶馬今年上半年很神奇地賣出了 44,864 輛純電車，同比增長 283%；主流合資品牌中，大衆總是在賣力地對旗下 ID. 系列加以表揚 , 通用也在借 6 月交付 3,587 輛的 E5，對外高唱自己電動化轉型初見成效……
一切看似和諧的進階，總有着這些傳統巨頭的驕傲。可惜，在我看來，這些留于表面的繁華就像鏡中花，水中月，沒人會覺得這是一場勝利後的喜悅。
7 月 7 日，上汽大衆官方發布消息，對 ID.3 進行調價，降價幅度逼近 4 萬元；三天後的 7 月 10 日，上汽通用緊接着宣布，調整純電動車型 LYRIQ 銳歌的價格，起售價直接下降 6 萬至 37.97 萬元。要是再疊加 " 限時 " 這一條件，令價格進一步下探，絲毫不是問題。
" 都 2023 年了，誰賣電動車還在靠降價啊 !" 看慣新勢力靠高溢價還能赢得口碑的做法，或許這樣的感慨充斥着 " 何不食肉糜 " 的不屑，但對于傳統車企來說，自己落下的差距也隻能由自己買單。
此前，爲了保護燃油車業務不受影響，旗下價格高高在上的電動車，存在的意義可以僅限于讓多事之人閉嘴，對外展示三電技術罷了。那來到當下，當市場不斷給予白眼，誰真的敢說自己有實力視電動化轉型的趨勢而不見？
将電動車的價格降到和同級别燃油車類似的售價區間，顯然不是傳統車企自願的。要不是中國品牌過分擠占原本屬于它們的市場份額，何來覺悟和勇氣要對自己舉刀。
轉型風口，" 言行不一 " 要不得
早在去年 11 月，太過不濟的市場表現都逼得一直保持超高利潤的奔馳，對全新純電 EQE、純電 EQS 和全新 AMG EQS 53 的廠商建議零售價進行相關調整。
那時，奔馳官方給出的原因是，" 通過不斷洞察市場趨勢、收集市場反饋、聆聽客戶需求爲前提，而采取的靈活調整市場運營策略，以匹配不斷變化的市場需求。"
礙于在這些車企常年盤踞在中國市場所積攢的底氣，我們姑且相信，事關電動化轉型的一切，它們早已胸有成竹。而一年以來，随着所謂的中國電動化戰略頻繁從它們嘴中爆出，似乎也不得不令人承認，降價推銷電動車會不會是特殊時期下的權益之計？
或許吧。因爲從目前的情況去看，我并不認爲，傳統車企在售賣電動車方面是聚集在産品本身的。中國車市進化了 20 多年，并不是每一次野蠻人入場時，都帶着對市場的投機而來。值此中國車企磨刀霍霍之際，更是如此。
以寶馬爲例，長期以來，它都宣稱自己是 BBA 中電動化轉型做得最好的，賣起電動車來總是如魚得水。然而，回顧過去的兩三年，你會發現，通過低價吸引潛在的電動車買家，确是寶馬開創的先河。
也正由此，寶馬 iX3 和 i3 在上半年的銷量均超過 2.1 萬輛，其原因就再明顯不過了。換句話說，唯有 ix3、i3 和普通 X3、3 系在價格層面上保持一緻，甚至倒挂時，才會湧現出一些青睐品牌的消費者願意掏錢買單。
在一些人的觀點中，造成這樣的市場結果并不在于各大傳統勢力未能正視轉型。随着整個細分市場被少數幾家新勢力攪得天翻地覆，發酵于輿論場上的擠兌開始一邊倒地攻擊舊人，合資車企更多的是輸在了，對市場需求的回應速度以及對潛在輿論威脅的掌控。
而我們也可以理解，在燃油車市場紅利尚未消失，中國大部分人群未能觸及電動車的使用場景之前，傳統合資公司總是帶着包袱前行的。哪怕是進入 2023 年，中國新能源企業一個個個地崛起，将市場走向徹底帶到發展電動車的軌道，守着龐大的固有市場，還是遠比從頭開始來的重要得多。
包括寶馬在内的歐洲品牌已經很識相地要對中國市場的未來另眼相看了。但你看，日韓系車企呢？有人選擇擺爛、有人純粹口嗨，就算有人高喊着要對電動化釋放全部資源，結果上的不如意卻十有八九。
現在，2023 年已經進入下半程，不出意外，想要在電動化轉型中有所作爲，合資公司賣電動車價格與同級燃油車倒挂的情景仍會延續。當然，像通用那般以 E5 之名革自家昂科威的命，必然也會逐漸流行起來。
但歸根結底，降價求量從不是一個簡單的課題分析。面對急速變化的大環境，空喊口号是沒有用的。價格上的油電倒挂，并不是消費者帶着有色眼鏡在看待問題。相比之下，從研發端到産品落地上，大多數的合資車企實則還未拿出 100% 的決心和實力，将電動化轉型的成功與否作爲穿越周期的關鍵。
BBA 中，有所掉隊的奧迪，普通合資品牌中，放棄治療的現代，皆爲這場暗戰下的 " 傑出 " 代表。
｜曹佳東｜
血液中流淌着汽油，
唯快不破！
THE END
微信号｜iAUTO2010
