The following article is from EV 智行 Author 李合
不知道大家發現沒有，近幾年國内市場熱度最高的不再是海外品牌，就連前不久的上海車展上，熱度最高、遊客量最多的展台依舊是自主品牌，而海外品牌的展台前門可羅雀，就像世界汽車巨頭大衆汽車，也是如此。
曾幾何時，大衆汽車推出多款深受國内消費者喜愛的經典車型，例如捷達、高爾夫和帕薩特等車型，同時在市場上還流傳着 " 一家三代開大衆 " 的語錄，并且大衆汽車的巅峰時期銷量是全球破千萬輛，力壓豐田集團一頭。
但是到了如今，大衆汽車在市場上的熱度，以及影響力貌似大不如前，不知道是不是電動化的沖擊太大，還是在市場上失了神，導緻大衆汽車的節奏落後于市場半拍。
" 失速 " 的大衆
在今年上海車展上，大衆集團帶一百多号人過來車展參觀學習，而重點學習對象不是同爲海外品牌的豐田、本田、通用等品牌，反倒是參觀學習比亞迪、奇瑞、長安、長城等自主品牌。
或許大衆汽車這樣的行爲，讓大部分人覺得唏噓不已，好像應了那句 " 三十年河東，三十年河西 "。
但是，大衆汽車這波操作，卻展現出一代巨頭的風範，知道自己的不足，發現了别人的長處，當然要取長補短，這樣才有利于自身的發展。
不過在我看來，大衆汽車此次大動幹戈，帶一百多人過來參展，說明它急了，是真的急了，就猶如熱鍋上的螞蟻，不想辦法改變，那隻能挨競争對手的 " 打 "。
近幾年，大衆汽車在國内過得并不 " 滋潤 "，先是從帕薩特的碰撞成績開始，再到電動化布局，沒有了以往的一帆風順，而是處處差點意思。
數據顯示，2022 年大衆汽車全球累計銷量爲 460 萬輛汽車，同比降低了 6.8%；其中在國内的累計銷量（含捷達品牌）爲 239.71 萬輛，同比微降 1.3%。
純電動車方面，2022 年大衆旗下的純電動汽車在全球的累計銷量約爲 33 萬輛，同比增長 23.6%；其中，ID. 家族車型在國内的累計銷量爲 14.31 萬輛，同比增長 102.9%。
今年第一季度，大衆集團累計銷售爲 212.4 萬輛，完成交付量爲 204.1 萬輛，同比增長 7.5%；其中，純電動汽車交付量同比增長 42%，達到 14.1 萬輛，約占總交付量的 7%。
但是，大衆集團在華交付量下降 14.5%，其中，純電動車的交付量爲 2.15 萬輛，同比下滑 25.4%。
相比于去年同期，影響大衆集團在國内新能源市場發展的有幾個因素，例如特斯拉和雪鐵龍掀起的價格戰，比亞迪推出秦 PLUS DM-i 冠軍版車型，實現油電同價，以及國内新能源産品多樣化，并且價格便宜，從而進一步蠶食了大衆集團在新能源市場的份額。
由于轉型電動化緩慢，大衆汽車一直處于風口浪尖，很多人認爲大衆擁有頂尖的造車技術、龐大的人才團隊等，轉型不應該如此保守，應該激進一點。
也正是這個原因，導緻大衆在全球各大消費市場的地位下降，例如中國汽車市場等，導緻了近兩年大衆股票出現了持續下跌的現象，這讓投資者對大衆的未來充滿了擔憂。
值得一提的是，在 5 月 10 日的大衆股東大會上，有人打斷了大衆董事長漢斯 · 迪特爾 · 波茨的演講，還 " 不講武德 " 直接對波茨扔蛋糕表示自己的不滿，還好被波茨輕松躲過。
銷量下滑、轉型電動化緩慢、衆多股東的不滿等，這讓大衆集團必須要作出改變，尤其是上海車展期間參觀學習之後，知道了自己爲什麽在華賣得不好的原因，所以大衆集團要對自己狠一點。
解決絆腳石
在上海車展結束的二十幾天之後，大衆集團動用了雷霆手段，直接對旗下子公司 CARIAD 動手，解雇了 CARIAD 的 CEO、CTO 與 CFO，隻剩下了人事部門主管 Rainer Zugeh ö r。
（CARIAD 前掌門人 Dirk Hilgenberg ）
雖然大衆集團隻是解雇了 CARIAD 的高層成員，并沒有對下面的員工 " 動手 "，但這無異于是要對公司的整個架構進行重建，就連大衆内部人員都對此意外，沒有一點預兆，也沒有一點風聲，高層成員就剩下一個了。
CARIAD 是大衆旗下的軟件公司，是大衆集團前 CEO 赫伯特 · 迪斯于 2020 年牽頭成立，主要任務是負責大衆集團的軟件平台，整合車輛的電子與軟件架構，集團稱之爲 " 端到端 " 的電子架構（end-to-end electronic architecture，簡稱 "E3"）。
在 2020 年成立的 CARIAD，一開始便圍繞汽車軟件、智能化，以及硬件方面做準備，這就可以看出赫伯特 · 迪斯非常有先見之明，對大衆未來的智能化道路進行了布局。
但奈何 CARIAD 的高層在研發規劃方面屬于保守派，非但沒有研究出引領行業的車機系統、智能化功能，還因爲軟件方面的失誤，導緻了保時捷和奧迪的新車發布推遲上市，直接讓大衆集團損失約十億歐元。
據大衆集團的财報顯示，2022 年 CARIAD 營收 7.96 億歐元，經營虧損是 20.68 億歐元，加上 2021 年的虧損，那麽 CARIAD 兩年累計虧損了 33.95 億歐元，折合人民币大約是 257.4 億元。
對比 2022 年國内造車新勢力 " 三傑 " 蔚來、理想和小鵬的虧損，其分别爲 114.37 億元、20.30 億元、91.40 億元，這簡直就是小巫見大巫，大公司就是不一樣。
值得一提的是，CARIAD 公司的員工都是技術員工，數量并不多，隻有大概六千名員工，那麽虧損了那麽多錢，都去哪裏了？虧損了那麽多錢，能爲集團帶來好的産品嗎？能爲消費者帶來滿意的産品嗎？答案是沒有。
使用過大衆 ID 系列産品的消費者都知道，盡管 ID 系列的車機系統相比以往車型有所提升，但是與競争對手的車機系統相比較，其軟件表現力也就一般般，沒有什麽出色的地方。
公司沒有完成計劃、智能化推進速度緩慢，産品的效果不理想等原因，都是大衆集團如今加速電動化的絆腳石；如果不對 CARIAD 公司進行重建，很容易讓大衆集團進入一個惡性循環，以至于被競争對手拉開距離。
當然了，重建 CARIAD 公司高層并不是一勞永逸，也沒有加速智能化推進，而是解決了影響大衆集團轉型電動化的不确定因素，能夠讓 CARIAD 公司跟着母公司的節奏，這就足夠了。
等到 CARIAD 公司重建完成，跟上了母公司的節奏，那麽接下來嘗試加大腳步，再加速推進，實現盈利，反哺母公司，這才是它的最終目标。
除了重建 CARIAD 公司，大衆集團還有哪些舉措？答案便是擴充大衆 ID 系列的産品陣容，首當其沖是推出大衆 ID.7，一款純電中型車。
如今國内新能源市場，熱度一直不減的純電中型車市場，有小鵬 P7、蔚來 ET5、哪吒 S，零跑 C01、比亞迪海豹等車型，各個自主品牌都想進入分一杯羹。
而海外品牌呢？除了豐田的 Bz3，其他品牌并沒有推出什麽有競争力的純電中型車，而大衆率先推出 ID.7，那麽就能搶奪先機，提前占據高地，等到其他品牌進軍純電中型車市場的時候，大衆汽車早就将市場份額牢牢握在手中，這就是大衆集團的先手，也是大衆加速轉型的表現。
編輯總結
大衆不行了嗎？當然不是，大衆依舊是那個大衆，擁有豐富的造車技術、龐大的技術團隊、出色的産品力和品牌力、以及雄厚的資金，這就是大衆的底蘊。
之前轉型電動化緩慢，是因爲比較保守，以及被子公司拖了後腿，如今大衆集團快刀斬亂麻，重建子公司，積極布局電動化産品，已經不再是以前的保守派了，而是激進派，加速向電動化前進。
