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文 | 科技新知
2017 年，百度和華爲的戰略合作發布會上，餘承東向李彥宏贈送了一部價值 8999 元的華爲 Mate 10 保時捷版本，而李彥宏回贈了一本《智能革命》。
這本書當時被看作是百度未來發展的 " 白皮書 "，而百度和華爲在人工智能、AI 等領域的合作也常被人津津樂道。
時過境遷，互聯網企業英雄所見略同的造車夢，使得兩家在汽車行業的革命中，則成了直接競争對手。
10 月底，華爲與賽力斯合作的問界 M7 大賣之際，由吉利制造、百度深度賦能的極越 01 頂着壓力上市，汽車機器人的超前概念一時間還真搶走了點華爲的風頭。
與小米親自下場造車不同，百度與華爲都最終選擇了以方案提供商的角色來服務車企。但具體深究，百度提供的解決方案與華爲有何不同？百度和華爲在智能化賦能上誰會更勝一籌？互聯網企業正式開卷後，又會對行業帶來怎樣的變化？
百度版問界？
極越 01 甫一亮相，就被官方稱爲 "AI 汽車機器人 "，依賴的是三種核心能力：自然交流（人機交互）、自由移動（智能駕駛）、自我成長（自主學習）。
擺明了從概念設計上，就是傳遞出一個标簽，這款車主打的就是智能化。
《智能革命》一書中，李彥宏認爲，未來人和工具、人和機器之間的溝通，可能完全是基于自然語言的。你不需要去學習怎麽使用工具，你隻要說話，它就能聽懂。
除了小度音箱系列，百度也将這個設想落實到了極越上。
雖然新能源車上的語音助手已經不稀奇，但極越 01 與其他廠商相比更顯另類。沒有門把手的設計，用戶開門通過激活車外語音助手；車外語音控車、泊車也是全球首創，着實需要車主帶一點點社牛體質。
離線語音交互也是亮點，即便沒有 " 遙遙領先 " 的衛星通話，仍可以讓極越 01 的語音交互擺脫對網絡信号的限制，隧道、地下車庫、山區等特殊環境下也能順暢交流，而且還覆蓋了智能駕駛、車輛控制、多媒體功能、藍牙電話等用車場景。
百度 " 文心一言 " 的加入，也将掀起一波大模型上車潮，倒逼更多廠商将大模型嵌入語音助手。
當然，用戶最在意的部分，還是在智能駕駛上，極越 CEO 夏一平毫不吝啬給出的 " 遙遙領先 " 評價。
據悉，極越 01 搭載了 ROBO Drive 高階智能駕駛輔助系統，除了主動刹車、車道保持之類的常規輔助功能之外，ROBO Drive 還實現了艙駕完全打通，用戶坐在車内，能夠用語音指揮車輛調節巡航速度、更換車道，或者選擇合适車位。
目前 ROBO Drive 已經覆蓋全國、全城市、全道路，在極越 01 上是全系标配。事實上，輔助級别的智駕在當下車圈幾乎是标配，高階智駕才是重點。
極越的高階智駕 ROBO Drive Max 也是由百度 Apollo 打造，在城市道路中可以實現全程 0 接管，以及點到點的領航輔助 PPA。從目前公布的信息來看，紙面實力有潛力殺入到華爲、小鵬同列的智駕第一陣營。
整體來看，極越 01 的上市更像是對百度自動駕駛技術、AI 能力的一次驗證，其本質上是百度進入車圈的試金石，當然也是與華爲對壘的開始，尤其是在自動駕駛方面的發展及路線之争。
同路不同途
極越的技術供應來自集度。兩家之間的關系，極越汽車方面表示，集度和極越是兩個獨立的公司，雙方的股東都是吉利和百度。集度定位技術供應商，專門提供技術支持。
根據股權比例可以發現，集度是百度主導，極越則由吉利主導。也就是說，百度造車從曾經的主導者，變成了如今的技術參與者。百度向集度全面開放 AI 底層技術能力，吉利通過 SEA" 浩瀚 " 架構包攬車輛的硬件素質。
該模式與華爲的問界系列大同小異，但話語權應該沒有華爲對賽力斯那般強勢。不過從技術路線上來看，百度與華爲選擇了完全不同的方案。
目前百度的自動駕駛技術主要采用攝像頭作爲主要傳感器，通過計算機視覺和深度學習技術對圖像進行分析和理解，以實現自動駕駛。這種方案具有低成本、易部署等優勢。
事實上，百度 2017 年才開始探索純視覺 Apollo Lite。當時，百度并不是認爲純視覺會比激光雷達方案更好實現，而是因爲純視覺方案成本更低也更易于量産。即便是現在，激光雷達仍是車載感知元件中造價最爲昂貴的硬件之一。
如今，百度對視覺方案投入比重越來越大，已經不再是單純地圖便宜，而是因爲視覺方案接收的信息維度比激光雷達要多。比如在高速路上遇到一個小型異常物品，激光雷達的反饋并不能清晰識别，或許會采用急刹車，而視覺則是可以在看懂它後選擇是否刹車。
與百度不同，華爲主要采用激光雷達 + 攝像頭作爲主要傳感器，通過獲取高質量的圖像和深度信息來感知周圍環境。
這種方案具有更高的精度和可靠性，被認爲是實現高級别自動駕駛的重要途徑。華爲在自動駕駛技術研發方面也表現出強大的實力，其華爲高階智能駕駛系統 ADS 目前已經來到 2.0 階段。這個階段的智駕已經不需要依賴高精地圖，就算是農村地區的土路也能跑。
一個容易忽視的轉變是，華爲的 ADS2.0 也沒有過度依賴激光雷達。此前，車企們爲了标榜自家的智駕能力，通常會在車輛上安裝多個激光雷達，而華爲在問界車型上則是逐漸減少了數量，增加了對攝像頭以及超聲波傳感器的要求，并進一步優化算法來實現更強的城區 NOA 功能。最新的問界 M7，就僅搭載了 1 個頂置激光雷達。
紙面參數還需要落地效果驗證。百度雖在消費乘用車上無太多經驗，但在無人公交車、無人出租車上的多年布局，使其具備實際路程演示的經驗與數據。
據百度自動駕駛官網數據，截至 8 月 11 日，百度 L4 級自動駕駛運營測試裏程累計超過 6000 萬公裏。
另一邊，華爲也是國内唯一一家已經實現量産占用網絡算法的車企。據透露，他們每天能夠獲取 1000 萬公裏的數據，一個月超過 3 億公裏。在自動駕駛領域，擁有大量真實場景數據是至關重要的一環。
" 自動駕駛是一個很大的系統，從細分角度看兩家都有亮點。算法方面百度更成熟一點，技術落地方面，包括域控、中間件、配套工具鏈這些，華爲做得更好。" 一位資深業内人士向「科技新知」表示，" 百度強在 L4，華爲強在 L3 及以下，一個更未來，一個更現實。"
李彥宏早前曾表示，" 集度汽車存在的目的，就是要把百度多年的自動駕駛技術、智能座艙技術第一時間推廣到市場上。" 在汽車行業逐漸步入以 " 軟 " 取勝的智能化時代，百度無疑站在了風口，不過想要起飛也需要面對一衆競争對手。
坑位不多了
和很多自動駕駛公司一樣，百度面臨着如何将領先的技術大規模商業化變現的問題，需要通過産品落地來驗證技術實力。極越 01 若能獲得市場成功，還會有其他車企想同百度合作造車，百度僅需按照 " 吉利 - 百度模式 " 如法炮制，即可實現整車的量産上市。
華爲合作的 AITO、阿維塔、極狐等系列車型都已經或正在經曆市場的檢驗，百度與之不同的是，在吉利之前主要以平台運營商的身份與車企合作，提供開放式自動駕駛平台 Apollo，将百度 ANP 領航輔助系統等智能化産品量産上車。消費者在車市品牌等層面，對百度的感知并不強。
不過在智能座艙上，百度可以爲車企提供基于地圖産品的多種賦能，如人機共駕、車載導航。百度地圖擁有超 5 億 MAU，也算是打好了群衆基礎。
同時，百度還可以爲車企提供車載語音交互解決方案，基于文心一言大模型可實現免喚醒多路同時交互、多音區同時識别、全域毫秒級響應。這和去年小鵬 G9 搭載的語音座艙相似。
百度的智能座艙方案，确實能夠讓傳統車企的車載語音體驗跻身行業第一梯隊，大大提高産品的競争力。但談及未來，百度與華爲的這種供應商模式難免會讓車企心生警惕。
越來越多的廠商開始收攏自動駕駛技術這一 " 靈魂 "，如廣汽埃安、上汽、通用等。此前與百度 Apollo 十分暧昧的比亞迪，也随着地平線前智能駕駛研發總監廖傑的加入，選擇轉向内部開發。
另外，也有不少主流燃油車廠早已找好合作夥伴。豐田聯手小馬智行，大衆攜手地平線，五菱牽手大疆，剩下來的潛在合作車企已不算多。
還有一個變數是，擁有智能化、電動化核心技術的企業，并非百度和華爲兩家，未來會有更多互聯網企業從不同方向切入。例如 OPPO 與飛凡共同打造了巴赫座艙數字生态；vivo 的 Jovi InCar 也在一直進化，這些都可能成爲不俗的對手。
在「科技新知」看來，自動駕駛的路線之争，最終勝出的一定是能一手掌握整個智能生态閉環的廠商，他們将拿走價值鏈條最大的份額。第二個吃肉的才會是主機廠需要且不會自研的部分，如芯片、操作系統。從這個意義上講，純算法、純平台公司的處境将會被持續壓縮。
回到這些跨界造車的互聯網企業身上，各家之間的技術、品牌、路線之争，反映了智能化變革過程中的多樣性和複雜性。各種形式都有其優劣勢和适用場景，最終的選擇取決于對市場和技術的綜合考量。
這個過程中，誰也說服不了誰，每一方都認爲自己才是版本答案。對于消費者來說，這也是一件好事，有競争才能促發展，用戶才能得到極緻的體驗。
