過去的香饽饽，正在被淘汰。
說這個話題時，想起來一個老故事。
那是 4 年前，有一位從蔚來離開的人出來面試，面試的是一家汽車媒體。他離開蔚來的理由，是因爲當時的蔚來量産車型僅有兩款，産品說明書都寫得差不多。" 我就負責寫産品說明書，車型少，又因爲電池和智能化技術還沒有實質性突破，能更新的内容不多。"
後來，他也沒有在媒體留下，說是又去了一家造車新勢力，沒多久就趕上了 " 蔚小理 " 的爆發，車型多了，技術更新也快了，能做的事也做了。所以，他一直在造車新勢力做到現在，也成爲了别人羨慕的對象。
這幾年，在不同的場合，他也和不少工程師有過交流，總是免不了繞到發動機還能用多久的話題上，讨論的結果也是往往沒有确切答案。不過，大家都知道，機械工程師不再是故事的主角。
他說自己這幾年，就像進入了一個圍城，剛開始因爲造車新勢力掙紮在量産的生死線，被圍住的是自己，沒想到僅隔一年風口急轉，被圍住的人變成了傳統的工程師。
内燃機的盡頭還有多遠？
去年，在上海打了一輛網約車，司機師傅剛做沒多久，因爲他的修車廠倒閉了，錢也賠光了。
" 以前生意好的時候，政府領導的車都要點名我去修 "，失去的時候總會不可避免地懷緬過去，師傅懷念的除了是他當老闆的日子，還有燃油車時代的好生意。
當然，他接受了輝煌時代的過去。" 開電車的，我們的修車工也不太會修，再加上大環境不好，修車廠就開不下去了。" 目前市面上幾乎所有的修理店和修理工，學的都是燃油車的維修知識，對于高壓系統，智能化模塊，多是一竅不通。
随着新能源底盤一體化、模塊化集成化的程度越來越高，修理得難度越來越高，維修工幹不了。" 而且，因爲電池質保這些問題，很多電車也都在 4S 店修 "。笑意流動的臉上滑落出的失意，傳統的 " 技術手藝人 " 不吃香了，車企的機械工程師也是。
變速箱、發動機等等精密的機械部件被電機和電池替代，短短幾年，" 搞機械技術的 " 就被 " 搞智能技術的 " 颠覆了。延續了百年的傳統造車技術，固若金湯的堡壘被動搖了。
當到越來越多的國家和地區宣布禁售燃油車，當比亞迪說着全面禁售燃油車，當馬斯克說，" 不久之後，我們将以看待蒸汽機的方式看待燃油車 "，當新能源一路狂奔超過 30% 的滲透率時，越來越多的傳統汽車工程師們被迫尋找轉型的出口。
找不到的呢？失業了。
就連獵頭都說，當時勸過一批工程師轉型去新能源，那時人才儲備還不足，車企還是願意接受的。" 現在沒有做這個崗位的獵頭了，現在才想着轉型找工作的，晚了。" 一個合資公司的發動機工程師，目前就正處于這種困境中。
這位工程師，不是沒有意識到造車風向的改變，隻是他覺得燃油車是賣不完的，多年來的工作經驗也告訴他，隻要車沒有飛上天，就需要傳統工程師。
但是，他未曾想到的是，新能源的擴張速度超過預期。大幅度擠壓燃油車的份額，使得合資公司的燃油車銷量大幅下滑。轉型當下，内部資源往新能源傾斜。
于是，飽和的傳統工程師就被迫逼入了淘汰的賽道。雖然他也知道，傳統動力幾年内都不會消失，自己的職業還能繼續，但随着多家發動機、變速箱供應鏈企業被爆裁員或關停，黃金時代一去不複返。
他的同事，一個負責底盤懸挂調教的工程師，已經在這一行幹了 20 多年，是個老師傅。都知道，懸挂調教是底盤部門最核心的領域之一，一般是研發闆塊中的強勢部門，俗稱 " 撸鐵 "。
但是，随着合資公司宣布不再繼續投入新的内燃機研發，擅長 " 撸鐵 " 的老師傅面臨着失業。" 他 50 多歲了，轉行也沒有優勢了，新的東西學起來也沒有得心應手。" 像老師傅一樣，很多 " 撸鐵 " 工程師們也不知道該何去何從。
風向變了，工程師多年的積累就無用武之地了，隻能轉崗。但是每一位曾在傳統汽車工業堅守過的人，都希望順利過渡這場轉型。無奈的是，現實往往殘忍。
" 沒有人要啊，車企停招的很多。" 歲數小一點的，能走的就走了。有些轉去做項目管理，有些跳到其他行業，有人去做混動發動機。還留在研發部門的，可能就是 " 最後一代傳統工程師了 "。
" 如果 2018 年決定轉型，那是個好時候。"2018 年蔚小理們苦惱的是，" 如何造出一輛真正的車 "，一腳邁入造車圈的互聯網大佬們拿着三倍工資大肆挖角人才。" 很多人去了特斯拉，去了蔚來。"
傳統工程師這兩年的工資幾乎沒有漲幅，因爲銷量不好，薪資還被縮減。不過，最讓他們尴尬的是，" 發動機這種存在了百餘年的技術，花很多精力，從 95 分做到 96 分，對市場來說沒有意義了。"
現在評選十佳發動機，還有幾個燃油車的影子？
去年，日産停止在除美國以外的所有主要市場開發新型内燃機，将資源集中在電動汽車上。爲了在 2030 年實現完全電動化，沃爾沃放棄内燃機研發。近日，寶馬在慕尼黑工廠生産了最後一台内燃機，随後轉型爲電動汽車生産基地。原本負責内燃機生産的 1200 名員工将接受全新的培訓，然後調派至寶馬其他崗位或其他工廠。
諸如此類的信息，都在刺激這位 30 多歲的傳統工程師，他想要找新的船票了。
畢業就失業？
" 造車的風口來的時候，我還沒畢業，就差不多失業了 "。目前，智能、芯片、大模型成爲企業招聘的熱門領域。
作爲一名 2016 年上大學的人，王春覺得自己遇到了 " 最差的時代 "。以前車輛工程，還是吃香的專業，現在反而成了 "49 年入國軍 "。
" 以前大家都說我們系是汽車工程師的搖籃，老師也說是能幹到退休。" 但是，從燃油車時代跨越到電氣化時代，才 5 年，光景大不相同。" 我的内燃機職業生涯還沒開始就結束。"
随着燃油車的市場份額被大幅壓縮，從 2018 年開始多家車企宣布，不再對下一代内燃機投放研發。剛剛畢業兩年多的王春不得不選擇 " 曲線救國 "，先去攢一些軟件方面的經驗。
" 比我更慘的是，有個内燃機博士的學長，也是畢業就失業 "。目前，不少車輛工程大三學生已經準備考研或修雙學位，方向都是智能汽車、計算機方面。
其實，在 2016 年新能源造車第一波浪潮興起，那時候何小鵬和李斌還在說着沒有 200 億元邁不進去造車圈，早早開始做四化轉型的上汽，就開始不再去武漢理工汽車學院所在的南嶺校區招人了，而是去計算機專業所在的南區校招了。
雖然，上汽在四化轉型上是 " 起了大早，趕了晚集 "，但是作爲國内第一大汽車集團對時勢變化的觸覺還是十分敏銳的。不過，剛剛就讀車輛工程專業的王春并沒有意識到變化來得如此迅猛。
雖然，後來他還參加過 " 電動方程式 "，也算觸碰到了時代的變化，但因爲造車新勢力還沒有量産交付，連特斯拉都被卡在量産交付的難關，當時這些以粗魯方式踏進汽車圈的門外漢們，還有個負面的稱呼，"PPT 造車 "。彼時，傳統合資車企仍然是最優選項。
當 2019 年，一汽 - 大衆爲代表的傳統車企在校招中明确宣布不收車輛、機械類專業畢業生，隻招聘計算機相關方向時，王春才感覺到了危機感。" 很多車企都在縮減工程師，老師雖然說内燃機沒那麽容易被替代，但我們都很慌 "。
而且，内燃機是個非常複雜的機械，涉及機械、材料、力學、流體、傳熱、振聲等等多個學科，剛畢業的車輛工程學生是做不了高技術含量的工作的。
數據顯示，2017 年到 2022 年，汽油内燃機銷量減少了 1203 萬台，下降近四分之一，很多車企都開始不招車輛工程的學生。
" 近年來，大連理工和吉林大學在能源與動力專業招收人數分别下降縮減了 24% — 30%。同濟大學内燃機方向學生來源不足，與智能網聯汽車方向生源形成巨大反差。" 中國人才研究會汽車人才專業委員會理事長、全球汽車精英組織秘書長朱明榮表示。
不招車輛工程的學生，在過去看來很荒謬，現在誰還敢說 " 荒謬 "？
幾年前，英國《經濟學人》雜志上一篇《内燃機之死》将 " 禁燃 " 話題推向了高潮。有專家擔憂，電氣化轉型可能會對就業産生負面影響。因爲内燃機的傳動系統有 1200 個零件，電動傳動系統隻有 200 個，需要的人力更少。
過去兩年，混動系統、電池等技術儲備帶動新能源銷量迎來高速增長，車企對人才的需求也因此改變。被迫之下，和傳統工程師一樣，汽車專業的學生們也被迫 " 轉型 "，從硬件專業跨越到軟件領域，成爲很多傳統工科人的選擇，目前市場已經有專門提供軟件培訓的機構。
" 人生再來一次，大概率學醫，社會地位高，收入也不錯，也沒啥失業風險 "。王春雖然嘴上說着後悔選了車輛工程，不過他想去的車企，是比亞迪和特斯拉。
相信很多人看過一篇文章，叫《40 萬人湧入比亞迪》，文中寫到，" 一位參加了秋招的大學生說，200 人的階梯教室，人多得都站不下，想投簡曆還不一定收。" 數據顯示，去年在比亞迪的畢業生中，有近三萬人将加入到公司的研發部門，碩博專業的畢業生占到了 61%。
" 不是碩士博士，都不好意思進比亞迪了 "。
據比亞迪官方的信息，新增員工中的清北畢業生數量超過比亞迪過去二十多年入職的清北畢業生存量。三年前的光景，還是另一幅模樣。三年後，擁有着全球新能源銷量第一名頭的比亞迪，頗有一番 " 當初你對我愛答不理，如今我讓你高攀不起 " 的意思了。
雖然時代确實變了，産業收窄已是必然趨勢，但是并不意味着未來内燃機再無用武之地，目前來看，依然有潛力可挖，新技術、新結構、新材料都在賦予内燃機新的使命。
就眼下來看，尚難給内燃機産業壽命給出任何時間節點。隻是，在這個艱難的轉型中，還有多少人願意在圍城裏，堅守這條被判了死刑，但不知何時執行的技術路線？
但是，被困在圍城裏堅守的人，都值得尊敬。
