導語
Introduction
這場劇變，不過剛剛拉開帷幕而已。
作者丨 Poinko
責編丨曹佳東
編輯丨何增榮
大家還記得自己第一輛車麽？
二十多歲的時候，考慮到工作需要也好、爲了生活方便也罷，反正是需要一台小車代步。要麽是選台 A 級家轎解決基本代步問題，或是青睐于 " 小鋼炮 "。自然也有人會選擇自主或者合資品牌的緊湊型 SUV。
至于預算方面，一般人家根據各自能力 10 萬上下到 15 萬，當然也有 20 萬出頭的。
圖 | 借助政策支持、經濟發展、技術創新及社會認知的東風，中國車企迅速抓住時代機遇
再然後呢？當你需要組建自己的小家庭的時候，有些人可能會借這個機會換台更大更體面的車。其中也有繼續等個幾年，一直到子女出生的。
通常來說在一線和新一線城市中間階層視角下，最常見的路徑如下——
鍾情于轎車或者有特定需要的，都是 A 級車換 B 級車。但也有相當一部分車主，會基于各種實用性的理由，搞個中型乃至于更大尺寸的 SUV 車型。
預算方面，到換第二輛車的時候一般在 20~30 萬左右。當然也不乏在事業上有所成的，願意掏 40 萬甚至更多，那麽多半會選擇 BBA 或者是二線豪華品牌中更大尺寸的車型等等，不過對于多數人來說，中型車基本就到頂了……
等等，是否聊到這裏，大家會多多少少有點怪怪的感覺？
沒錯，上面這些似乎人人都了解一些的 " 情理之事 "，雖然知道不算太久之前都還成立，但擱 2024 年年底這個時間節點上，已經十足的 " 老黃曆 " 了。
圖 | 國内中大型 SUV 乃至于整個 SUV 市場的變局，始于 2023 年 9 月
一切變化的起點，可以追溯到 " 擁抱變化 " 的第十九屆上海車展。但其無疑在 2023 年 9 月以後突然被加速—— 2023 款問界新 M7，發布了。
誕生于 2023 年下半這個混動方案開始得到追捧逐漸成爲市場主流的時期，可以說是占了 " 天時 "；又因爲頂級 ICT 巨頭最新智能化技術的加持，可謂依托了 " 地利 "；更憑借中大型的尺寸同時期中型 SUV 的定價，赢得了 " 人和 "。
從那時開始直到今日，在整整 15 個月時間裏，問界新 M7 成爲了車型細分市場的嬌子，睥睨一衆舊有與後續新出的競品，占據細分市場 top1 位置，乃至于整個車型銷量市場前列位置至今。
甚至，問界新 M7 這款車的出現，在事實上推動了整個 SUV 市場格局和走向，使之發生了根本性的改變。
改變既迅速且劇烈
" 家裏就有一個車位，但是可以安裝充電樁。畢竟單位遠，工作日通勤距離超過六十公裏，現在這台轎車，每月光汽油一千兩百塊打不住。"
上月初的時候，有位相識多年的老朋友在周末聚會時，表示他想換掉家裏那台已經使用多年的 B 級偏商務向合資品牌轎車。故希望我們能給他一些建議以便參考。
圖 | 一二線城市的早晚高峰，對于任何人來說都是一種折磨，特别是當你需要每日往返超過 60 公裏時
這哥們有一個剛剛兩歲半的兒子，所以需求方面除了上面提到的内容也基本遵循傳統，無非是夠大、能裝這些。當然若是可能的話，舒适性配置，什麽座椅通風加熱之類的，都是想拉滿的。除此之外，考慮到其每日上下班通勤距離超過 60 公裏，目前流行的智艙、智駕等概念此君想配置到位，起碼這能幫助緩解一些長時間駕駛的疲勞感。
提了那麽多的要求，但這裏卻有一個問題。由于房貸還沒還完，朋友在購車預算方面，實際并不寬裕——希望連同頭年車險，可以控制在三十萬以内。
擱以前其能夠做出的選擇，就是在合資品牌各種中型 SUV 裏選個高配。不過現在，這些需求點對于問界新 M7 這種改變規則的産品而言，簡直堪比變相的 " 蘿蔔招聘 "。
後續的發展沒有任何懸念。在當天聚會中一衆朋友的共同推薦下，朋友回家後立即拉上了妻子帶着兒子，直奔南京東路上的華爲旗艦店。當晚就在店裏下訂一台問界新 M7 Ultra 五座後驅智駕版。
圖 | 對于華爲門店的銷售而言，對于問界新 M7 這款車，一旦全家前來看車甚至試駕，那麽當場下訂通常是大概率事件
車是 11 月的最後一周提的。駕駛至今已經整一個月時間，評價起來是各種誇。
出色的智駕功能在很大程度上改善早晚高峰期，漫長通勤距離帶來的疲乏感。至于鴻蒙智能座艙的實力，行業與車主方面都有其公論。在智能艙駕兩方面都滿意的前提下，其他痛點上，比如每月 1200 元起的燃料開銷，随着 12 月初私充安裝到位，幹脆直接被砍成了以前的零頭。
事實證明，三十萬預算不但完全能兜住朋友的心理預期，甚至在上了保險後還能在官方商城買一堆附件進一步提升車輛配置。
圖 | 從純油車切換過來後，一旦開順手就再也回不去了——這不是營銷人員編造的話術，而是事實陳述
" 我現在最後悔的是，怎麽才想到換車 "，朋友的這番感歎實際發自肺腑了。實際上類似的感歎，多多少少存在于每個從傳統燃油車，切換到問界新 M7 的車主的心中。
一直以來，" 大就是好 " 是國人買車的基本原則，這一點在三四線城市以及農村地區表現得尤爲突出。由此其實說明了一個問題，在之前長達十幾年裏，一二線城市居民在買車用車方面形成的 B 級 / 中型車天花闆，并不是因爲大城市的中國車主他們不喜歡更大的車。而是受品牌、價格、停車條件等問題綜合影響，最後形成的一種慣性。
如果十年前你在北上廣幾個一線城市或者杭州等一衆新一線城市想要買車，預算不夠買不起 BBA，那也起碼得選個合資品牌。而上面提到的二、三十萬元門檻，在當時也就夠你選一款 B 級 / 中級尺寸的高配車型了。自主品牌可以用同價位買到更大尺寸配置更好的車，然而在當時這操作是可能會被周圍的人或者親朋們嫌棄的。
近年來，自主品牌的不斷進步，可以說是在逐步扭轉上述情況。但正如上文所述，決定性的一擊出現在了 2023 年 9 月。
在國内 ICT 巨頭華爲的技術賦能下，問界新 M7 這款車在高智能化起點基礎上，以中大型 SUV 的尺寸賣出了當年合資中型 SUV 的價格。這無疑點燃了市場積蓄已久的熱情，甚至推動整個國内 SUV 市場出現重大格局改變。
乘聯會不久前公布了一系列新車銷售數據，顯示出國内 SUV 市場正處于劇烈的變革周期内。其不僅反映在規模上，更體現在不同尺寸車型的細分市場變化上——
今年 1~11 月，國内 SUV 市場，除了微型和小型細分市場呈現下跌态勢外，緊湊型、中型以及大型 SUV 呈現普遍增長的勢頭，銷量同比增長分别爲 6%、21% 和 22%。
其中尤以中大型 SUV 細分市場一枝獨秀，同比增長達到了 51% 之巨。增勢之猛，堪稱翻天覆地。
ICT 巨頭與自主汽車品牌
" 班排滿算什麽，甚至天天加班又怎麽樣，怕的是班都排不了你隻能閑着。幹半個月歇半個月的日子讓人發慌，忙就代表着我們的工資和獎金都有保障。"
去年十一長假剛結束那會兒，問界新 M7 傳出了 " 爆賣 " 的消息，以及面臨産能瓶頸的新聞。彼時，筆者第一時間聯系到賽力斯兩江超級工廠的内部關系，想要了解内情。
圖 |2023 年 10 月，正在努力産能爬坡中的問界新 M7
在大緻介紹了在工廠的所見所聞，以及他本人所能了解到的産能爬坡狀況後，面對筆者多此一舉的 " 忙不忙，加班多不多 " 這種近乎廢話的假客套，這位對企業充滿歸屬感的汽車産業的一線工人，用了一個 " 軟釘子 " 結束了那次交流。
這位工人朋友話中帶刺，是因爲他對于工作的單位已經産生了強烈的歸屬感。堆積的海量訂單，意味着繁重的生産任務，但也代表着豐厚的獎金以及加薪機會。在 2023 年的最後 4 個月，問界新 M7 總共交付了超過 6 萬輛。而今年，則大概率會超過 20 萬輛的規模。
龐大的銷量數字背後，是整個市場對于這款車型的高度認可，而這一點從銷量排名就可見一斑——縱觀 2024 年 1~11 月的國内單一車型銷量榜單，問界新 M7 是唯一一款名次進入到 20 以内的中大型車。這個成績是如此地驚人，因爲榜單的前 20 名除去 B 級轎車和中型 SUV 各一，其餘則清一色都是走價廉物美跑量路線的 A 級 / 緊湊級别入門車型。
同時我們還應該注意到的是，在 2024 年的中國，汽車市場的常态就是一旦哪家在某個細分市場出了個爆款，那麽效仿者必然迅速出現。但問界新 M7 的可怕之處在于，即便上市已經 15 個月，期間也确實出現了在定位性能以及配置上高度接近的競品，但流水的榜單笑到最後的卻還是鐵打的問界新 M7。這種情況甚至在未來相當長時間裏，大概率仍舊會持續下去。
然而這也并不意味着，問界新 M7 的成功是通過差異化路線打赢了時間差，是在沒有競争對手的情況下通吃整個細分賽道的。動力系統同爲增程模式，且車身尺寸以及市場定位高度接近的理想 L7，早于去年 2 月就已經上市，占有先機優勢。而另一款尺寸但定位趨同的的 L6，是在今年 4 月上市的，其不足 25 萬的起售價格更具性價比。然而在今年一整年的市場較量中，這兩個實力并不弱的對手，最終未能撼動問界新 M7 的地位。
在智能化領域更勝一籌的實力，或者說是來自華爲公司的技術賦能，無疑在這場較量中起到了關鍵性作用。
鴻蒙智能座艙的實力有目共睹，特别是近期在升級到 HarmonyOS 4.0，大幅度強化語音控制能力之後，其綜合性能屬于全球範圍内汽車智能座艙的頂流水準。而最新的 HUAWEI ADS 3.0 智駕功能，更是全球範圍内少數真正可以使用的高階智能駕駛系統。
圖 |2024 款問界新 M7 Ultra 版本配備激光雷達，支持 HUAWEI ADS 3.0 智駕功能，未來可以升級到 4.0 版本。至于 Pro 版，沒有激光雷達，智駕方面盡支持基礎功能，但智能座艙方面并未縮水。Ultra 與 Pro 的組合，主打一個豐儉随心
事實上，在車輛整體架構、動力模式乃至配置上不分伯仲的前提下，是來自華爲這個 ICT 巨頭的智能化賦能，決定了最終的赢家。
上半場是電動化，下半場是智能化——相傳這句出自比亞迪掌門人王傳福的話，盡管被一些人批評爲過于泛泛，但這幾年已經被證明爲在大方向上是正确無誤的。
前一個問題，對于傳統車企來說，是一個需要時間但卻是能跨過去的坎。但後一個問題，卻是跨行業的鴻溝，幾乎是 " 物理隔絕 " 的。
新勢力各自有其背後的資本支持，并且在研發和拓展中具有自己的獨特路徑。而那些實力雄厚如自主五虎者，可以通過收購、合資或者長期投入等方式來徐徐圖之。但賽力斯并沒有這些條件，所以其選擇了與國内 ICT 巨頭進行深度合作。
" 華爲不造車，幫助車企造好車 "。
2021 年 12 月，當賽力斯借助華爲的各種技術，發力新能源 SUV 市場，并在迄今爲止的市場表現中被證明爲成功以後，這種可被視爲借力與聯合的第三種模式，也同時宣告走通了。
目前，華爲賦能的模式，目前已被整個行業所高度認可。這一點可以從去年以來，國内舉辦的 A 級車展可見一斑——縱觀各品牌的展台，幾乎每一次都可以察覺到華爲的客戶名單在 " 擴列 " 中。
車企顯然已經确信，如果在智能化方向上面臨阻礙，尋找一個可靠的 ICT 行業夥伴不失爲一種最有效的解決問題方法。
問界新 M7 無疑代表着 ICT 巨頭賦能傳統車企的一次重要的探索與嘗試。對此，國内汽車市場，則以銷量和排名的形式，對此給予了熱烈地回應。
圖 | 注意，這是今年 7 月的數據
筆者并不懷疑，由問界 M7 開始的這種成功模式，将成爲國内汽車産業一系列格局變化的一道 " 前菜 "。因爲迄今爲止在中國乃至世界汽車市場發生的諸事已經證明了，當變革的浪潮洶湧而來之際，如果你墨守成規不願意割舍舊時代的壇壇罐罐，甚至将之奉爲圭臬，然後将所有頑固阻擋的行爲吹噓爲 " 砥柱中流 "，那麽結局必然是第一批遭到大潮所吞沒，并遭到曆史無情淘汰。
所以當浪潮襲來，濁浪沖天之際，有所作爲的唯一辦法是不要猶豫，立即設法沖到潮頭上去。
｜Poinko｜
咱真的不叫 " 脆皮鹦鹉 "！
THE END
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