卷完價格卷續航，卷完大屏卷雷達…… 2024 年，智能汽車還能怎麽卷？
大概率是城市領航，比高速領航更高階、更複雜，可以在城市内自主識别交通燈和複雜路況，根據導航路線把你送到目的地。
事實上，這樣的趨勢已經十分明顯。2023 年末，城市領航 " 開城 " 大戰如火如荼；配置上，支持相應功能的硬件方案（帶激光雷達），更是标配到了 20 萬出頭的車型。
城市領航普及元年，群雄并起，問界、小鵬、理想……
浩浩蕩蕩的智駕 " 内卷 " 浪潮中，還跑出了一匹令人意外的 " 黑馬 "。
在行業衆車企逐個攻破單一智能駕駛功能和場景的時候，在智能化領域深藏不露的廣汽，即将向用戶推送自研的城市 NDA（Navigated Driving Assist，領航輔助駕駛）功能。
更令江湖側目的是 L3 測試牌照剛開放，廣汽已率先完成了 L3 自動駕駛 " 脫手脫眼 " 功能上路實測，并且實現了廣汽 ADiGO PILOT 全場景的互融互通，重新定義了智能駕駛功能體驗的新标準。
要弄明白這匹 " 黑馬 " 是怎麽煉成的，最直接的方法是從技術研發源頭去尋找——量子位和廣汽研究院智駕技術部部長徐偉，聊了聊。
元年裏的智駕競速格局和頭号黑馬
城市領航競速中，基本格局以是否真正向用戶推送城市領航，實現多種複雜場景的智能駕駛爲判斷标準。目前群雄中也隻有爲數不多幾家做到，行業中有的要麽是場景覆蓋不足、要麽是功能單一。
這足以說明城市領航量産的難度和門檻。
一方面，城市領航功能剛剛進入量産階段，在體驗和覆蓋場景上還沒有誰能做到完美。
另外，實際跑起來的規模還不大、叠代速度還沒起飛，這也讓競速格局、實力排名随時會變化。
廣汽就是在這樣的背景下，進行了自己智駕能力的 " 首秀 "，路測選擇了位于廣州市郊的廣汽研究院和坐落在核心城區的廣汽中心之間的往返路線，全程 58 公裏，測試時間是廣州上午 9 點的上班高峰期。
除了常規的直行紅綠燈、匝道彙入主路、自主左 / 右轉等能力，廣汽城市 NDA 的表現有幾個令人印象深刻的亮點。
首先，對于臨時增設的施工路況，系統可以即時識别道路可通行範圍，合理避讓。
第二個亮點，是系統成功處理了左轉被别車的挑戰：先是刹車進行避讓，确認安全後毫不猶豫地通過路口：
還有一個複雜博弈場景的表現也令人驚喜，在城鄉道路上，先經過一個車道線不規則的無保護右轉：
轉彎後緊接着對向大車的占道博弈場景，同時還伴随着強行加塞的貨車和小轎車、對向通行的低速兩輪車、主動上高速匝道等挑戰：
從智能駕駛實力表現來看，廣汽不但跟上第一梯隊節奏，即将在近期推送城市 NDA 功能，并且在 corner case 的覆蓋上做得更加完善：城市 NDA 有能力處理絕大部分困難場景，輕易不退出接管，系統魯棒性更強，使用體驗更加流暢連貫。
當然更大的亮點是廣汽的 L3 自動駕駛功能—— TJP（Traffic Jam Pilot，交通擁堵領航）在實際路況下跑起來了，實現了 " 脫手脫眼 " 的功能。
完全合法合規，因爲廣汽也是國内首批獲得 L3 自動駕駛道路測試牌照的企業之一。而且，廣汽自研的 L3 自動駕駛功能是完全 " 真實可用 "。
關鍵是在觸發和退出機制上：當道路情況滿足條件時，系統可以激活 L3 級别的自動駕駛功能—— TJP 交通擁堵領航系統。在 TJP 功能下，車輛可以自動進行車道居中、車速保持、車距保持等，駕駛員可以 " 脫手脫眼 " 操作車機、玩手機。
而一旦前車變道駛離，系統丢失跟随目标，或本車即将進行轉彎或進出匝道時，系統又能自行切換至 L2++ 級别的領航輔助駕駛功能，車機和儀表就會提醒用戶手握方向盤，目視前方。
" 真實可用 " 的含義，在于 L3 功能不是單獨的，它能和 L2++ 功能無縫切換，使廣汽智能駕駛功能在全場景道路上得以互融互通。
跟其他新勢力玩家相比，有多年造車沉澱的廣汽，體量、體制都更龐大，盡管轉身不易，但一旦完成轉身，氣勢将不可阻擋。
2024 年初，智能汽車賽道還在争辯真假無圖、誰先拿 L3 牌照時，廣汽用這樣的成果證明了自己是智駕内卷中最值得關注的 " 頭号黑馬 "。
廣汽自研的智駕技術實力怎樣？
承擔廣汽智能駕駛研發任務的，是廣汽集團的研發體系樞紐——廣汽研究院。
這裏多說兩句目前主機廠在智能化轉型中采取的路徑方法。
類似廣汽這樣由中央研究院承擔主要研發任務，然後适配各個子品牌車型的，姑且稱爲 " 集中式 " 智能化研發。
而另一種路徑，是與之相對的 " 分布式 " 智能化研發，意思是集團内的研究院、子品牌各自建設隊伍，互相 " 賽馬 "。
哪種研發模式更高效，産品體驗更好？現在難以下結論，不過越來越多的車企，在幾經嘗試和探索後，選擇了 " 集中式 " 的模式。
這樣做的優勢，在廣汽研究院這裏體現得很明顯。
以廣汽的城市 NDA 體驗爲例，最大的特征有兩點，一個是前面說過的系統魯棒性，另外一個是智駕全場景融合，功能之間互融互通。它們分别對應了廣汽 " 微觀 " 層面的具體技術積累和 " 宏觀 " 層面的技術體系構建。
廣汽智能駕駛系統以 BEV 視覺感知爲主，結合 Transformer 的推理能力，對感知、規控等等層面引入了許多創新。
比如爲了保障全場景智能駕駛達到更高的安全性和可靠性，廣汽采用含 3 顆激光雷達的多傳感器冗餘方案，在車輛周圍 200 米内實現無死角感知覆蓋，同時大大提升了霧霾、雨雪、黑夜等惡劣環境下的感知效果。
再比如規控層面，傳統時空分離方案難以處理需要橫縱向配合的場景，比如加速超車、較小 GAP 内換道、緊急 Cut-in 下的橫向躲閃等。
對于真正的 " 全場景 " 智能駕駛，廣汽有完全不同的技術體系。按照廣汽研究院徐偉的說法，廣汽智駕的 " 黑馬現象 " 背後，核心的原因是采用一套平台化技術體系，" 沒走彎路，一步到位 "。
現在常見的智駕普及節奏，是先上單一的定速巡航、車道保持等功能，然後再上高速領航，最後是城市領航。不同的功能對算法能力、底層算力、傳感器的需求不一緻，也就造成了主機廠來回反複重構技術體系問題，這也是大部分車企在智能化體驗上銜接不上的根本原因。
廣汽研究院則是從一開始就構建一套技術體系，無論是城市 NDA、高速 NDA，還是 L3 自動駕駛，甚至是完全自主研發 L4 無人駕駛并搭建的 L4 Robotaxi 示範運營車隊，都共享一套平台化軟件方案，包括基礎設施算力和基本算法模塊。
所以廣汽的高速 NDA 和城市 NDA，甚至 L3 自動駕駛可以互融互通。
黑馬不黑
汽車工業新浪潮的上半場，有不能忽視的 " 廣汽現象 "：" 電動化 " 轉型競争中，廣汽成爲老牌車企中技術最成熟、品牌最成功的車企之一。
甚至從銷量絕對數字上看，埃安長期霸榜，廣汽也是唯一一個能和新勢力平分秋色的老牌主機廠。
徐偉告訴量子位，智能化的下半場，廣汽甚至開始得比電動化更早。
2010 年開始，廣汽研究院開始自研基于單毫米波雷達的 ADAS 方案。
并在之後兩年左右時間，廣汽開始了對 " 無人駕駛 " 進行前瞻性的布局研發，發布了廣汽第一代無人駕駛概念車 WitStar。這一早期布局成果直接轉化成了廣汽研究院和如祺出行共同打造的 L4 Robotaxi 無人駕駛示範運營業務。
2017 年，《智能網聯汽車技術路線圖》發布不久，廣汽研究院基于對智能駕駛技術發展規劃适時組建了智駕技術部，着重以基礎能力和産品應用場景爲依托，構建自己的正向研發體系，通過自主研發或合作生态，建立起面向功能和體驗的統一技術底座和研發流程。
比如通過面向 Robotaxi 的 L4 示範運行測試，廣汽積累了大量的城區 corner case , 通過後台 " 影子模式 " 又可以不斷的向人類司機駕駛行爲學習對比，高密度收集有價值的實測數據。這些都可以大幅補充在 L2/L2++ 領域數據單一、場景泛化不強的問題，也讓廣汽的自研技術棧很早就具備了城市 NDA 的基因。
這一切的前提，依然是廣汽早在多年前就打通了 L2、L3、L4 的一體化技術體系，而不像很多玩家在不同階段花費大量成本構建不同技術體系。
廣汽跑成 2024 智駕 " 頭号黑馬 "，跑進自主品牌智駕第一梯隊、領先老牌車企轉型……這其中當然有後發者的優勢，但核心依然是理解自動駕駛技術的本質，并且從使用場景倒推，構建整套的技術體系。
所以智駕的 " 廣汽模式 " 應該是：一套平台化技術體系，一個流程化底層基座，一系列高效自研工具鏈。
這也讓流行多年的觀點第一次有了事實論據：老牌車企的體量和規模擺在那裏，一旦發力智能化，分分鍾趕超甚至碾壓。
廣汽展現出的進展和實力，來自廣汽多年造車的工程化思維和能力，以及自上而下的創新基因，和一支真正懂 AI、懂場景的智能化團隊——
這才是 " 廣汽模式 " 最關鍵，且獨一無二的内涵。
— 完 —
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科技前沿進展日日相見 ~
