網通社評論 還記得去年 9 月，前往德國參加 IAA MOBILITY，當我踱步在慕尼黑的街頭，一方面可以深切地感受到當地對于環保的重視，另一方面又困惑于爲何路面上的新能源車寥寥可數。
即使在 IAA 舉辦期間，德國人對于來自于東方的電動車興趣十足，但是當你提及會不會購買的問題，他們又會果斷地表示拒絕。理由也很簡單，裏程焦慮、怎麽充電、上哪維修。
從這一點可以看出，雖然歐盟對于停售燃油車的想法非常激進，但是消費者的态度卻是不冷不熱。本土市場需求疲軟，作爲供應端的車企，對于電動化這件事，理應敷衍了事才對。
可事實卻是，以大衆爲首的德系品牌，是所有跨國車企中，對于電動化轉型最爲積極的。
其實，大衆原本可以像豐田一樣，躺在燃油車的溫柔鄉裏，繼續數錢就好了。然而，他們卻選擇了一條無比艱難的道路，那就是跳入新能源的浪潮裏，與中國的電動車企業搏擊。
尤其是近期又有消息傳出，歐洲 2035 年逐步停售燃油車新車的計劃可能會被推遲，你就更加能夠體會到，對于大衆這種企業來說，轉型有多難，既要應對外部環境的挑戰，還要解決内部的問題和矛盾。
很多人認爲，大衆擁抱電動化因爲不想丢掉中國這塊大蛋糕。但是在我看來，這是作爲全球車企領頭羊的一種自覺，是在激烈的市場競争環境下的一種自省，是不甘于屈居人後的一種自律。
大衆不斷加碼中國本土化，不是舍不得中國市場的利潤，恰恰相反，他們是想利用這裏優秀的新能源供應鏈，來幫助自己實現快速轉型。原因也很簡單，身後的特斯拉正以前所未有的速度逼近。
若想獲得成功，一定要懂得借勢，要懂得借用周期，這正是大衆管理層的精明之處。依靠德國或者歐洲市場，轉型過程必然耗時良久，唯有把自己置身于競争激烈的環境中，才能蛻變。
其實，企業轉型本質上就是一個利益再分配的過程，有些企業明明看到了未來，但是卻不願意犧牲眼前的利益，最典型的例子就是柯達。可是，什麽時候跳出優勢領域，用什麽樣的方式跳出，同樣重要。
大衆的做法，值得所有跨國車企學習。畢竟對于造車這件事來說，沒有誰能夠比大衆玩得更溜。
2030 赢在中國
2023 年對于所有合資品牌而言都很難，甚至可以說是入華以來最難的一年。談到公司去年的成績，大衆汽車集團（中國）董事長兼首席執行官貝瑞德表示，不管是量還是質，他都非常滿意。
量：集團累計交付 323.6 萬輛新車，同比增長 1.6%。其中，大衆品牌共交付約 240 萬輛，與 2022 年基本持平。
質：高端市場，奧迪品牌共交付 72.9 萬輛汽車，同比上升 13.5%；純電動市場，2023 年共交付約 19.18 萬輛，同比增長 23.2%。
雖然貫穿全年的價格戰，給市場帶來了諸多不确定性，但是大衆的表現明顯超出了預期，給轉型帶來了更多信心。同時也證明，由董事會成員貝瑞德坐鎮中國市場，收效顯著。
去年上海車展期間，大衆的管理層就已經明确給出了到 2030 年的發展戰略和目标：繼續保持國際車企中在華第一的地位，成爲中國市場排名前三的汽車制造商，在智能網聯汽車時代扮演領軍角色。
前兩個好說，因爲基本盤還在，後一個很難，因爲已落後太多。
據貝瑞德介紹，"2030 目标 " 将通過以下三個方面來實現：
第一，繼續加強在燃油車市場中的優勢地位。
作爲傳統大廠，大衆在燃油車市場的地位舉足輕重，即便拿出了轉型的決心，優勢領域也斷然不可一刀切，因爲必須要保證可持續的盈利發展模式。去年，大衆在國内燃油車市場的份額達到了 21%，和 2022 年相比增長了約 1.3 個百分點。
貝瑞德強調，燃油車仍然是公司整體業務的重要支柱。雖然整個中國汽車市場都在向新能源轉型，但是體現在不同地區的速度有所差異，三到五線城市還需要更長時間。因此，大衆要在這些市場保持份額，甚至是擴大優勢。
接下來，大衆将在國内繼續推出新的燃油車型，利用燃油車業務的盈利能力，爲公司向電動化、智能化轉型，提供資金上的支持。今年，我們就會看到帕薩特、途觀和邁騰的換代車型。
當然，大衆在産品推新方面，會有一些策略上的改變。
一方面，所有主要的燃油車産品，都将在未來幾年實現高端技術升級，包括面向中國市場的高階駕駛輔助功能、智能座艙、全新車内導航系統以及 AI 智能助理等，不斷提升燃油車的智能化水平。
另一方面，大衆将通過推進最新的插電混動技術，逐步實現燃油車向新能源轉型。到 2027 年，該集團将在中國提供 30 款本土生産的燃油車，以及插電式混合動力車型。
站在市場的角度，大衆的插混産品來得有些晚，畢竟自主品牌在這個領域已經搶得了先機，更何況兩年之後又将是另一番光景。但是對于大衆自身而言，這件事最大的意義在于，完成純燃油車向新能源的平穩過渡，所以再晚也要做。
第二，加速純電動産品的攻勢。
去年，大衆在電動車市場收獲頗豐，且變化巨大。上半年的時候，ID.3 平均月銷量隻有 2300 輛左右。随着成本優化項目的不斷推進，這款車到了 9 月之後，就站上了月銷萬輛的台階。最終，ID.3 全年累計交付超 7.5 萬輛，成爲國内最暢銷的合資品牌電動車。
在當下如此慘烈的競争環境中，ID.3 能取得這樣的成績極爲不易。要知道，目前國内約有 100 個品牌在争奪電動車市場的份額，僅去年一年就有将近 70 款全新産品發布。即便新能源市場已經相對成熟，但合資品牌依舊是劣勢的一方。
接下來，大衆需要開拓新的細分市場，才能繼續保持增長的勢頭。
作爲大衆品牌首款中型電動轎車，一汽 - 大衆的 ID.7 VIZZION 已于去年 12 月正式上市，上汽大衆的 ID.NEXT 會稍晚一些，算上此前的 ID.3、ID.4、ID.6，大衆品牌在華已經擁有 4 款純電動車型。年内，我們将迎來大衆安徽首款大衆品牌車型的首秀。
另外，基于 PPE 平台打造的奧迪 Q6 L e-tron 也計劃在今年底正式投産，随後于 2025 年投入市場。
到 2026 年，大衆汽車（中國）科技有限公司計劃推出的專屬中國市場的電動汽車平台（CMP）。以該平台爲基礎，大衆将開發定位 A 級主流市場的入門車型。與此同時，大衆和小鵬共同開發的 B 級車也将問世。
喬治 · 華盛頓說過，沒有足夠的彈藥，就沒有勝利的可能。至 2030 年，大衆将在中國市場提供至少 30 款純電動車型，這種體量足以改變任何一個細分市場的競争格局。
第三，強化 " 在中國，爲中國 " 的研發。
時間倒退 5 年，那時候 " 本土化 " 對于海外車企而言，更多還隻是停留在生産和銷售層面。随着新汽車時代的到來，" 本土化 " 這三個字被賦予更多的使命，包括人才的本土化、研發的本土化，以及供應鏈的本土化。
2022 年 4 月，大衆汽車集團成立了 CARIAD 中國子公司，着力交付本土化軟件解決方案并高效集成到産品車型中，這是其踐行 " 在中國研發，爲中國創新；在中國研發，爲世界創新 " 使命的關鍵一步。
2023 年底，CARIAD 中國的軟件專家人數已經由 2022 年的 800 人擴充到約 1200 人，其中至少有 90% 是中國本土的軟件人才。
在加強自身研發能力的同時，大衆還與實力強大的中國本土企業建立了合作夥伴關系，包括與國軒高科合作生産标準電芯，與地平線成立合資公司酷睿程（CARIZON）等。
貝瑞德強調，打造自主、可控的本土供應鏈，能夠讓大衆能夠充分利用中國的創新速度，加快産品和技術向市場投放。
當然，新本土化最重要的一步，是成立大衆汽車（中國）科技有限公司（VCTC）。在貝瑞德看來，這才是實現集團戰略的重要基礎。
一升一降 軟硬兼顧
VCTC 之所以重要，是因爲它可以給大衆帶來本質上的改變，這種改變也是由内而發的。
就像貝瑞德所說的那樣，過去大衆許多對于中國市場的決策是在 9000 公裏外的德國總部做出的，VCTC 能夠大幅減少不同語言帶來的溝通不便，顯著加速決策流程。
其核心邏輯，我們可以用 " 一升一降 " 來總結。
升，指的是提升産品開發速度。
置身于競争激烈的中國汽車市場，由于産品叠代越來越快，大衆也必須加快産品開發和技術更新的速度，提高技術競争力。貝瑞德也認爲，快速發展對于保持競争力至關重要。
今年 1 月，投資約 75 億人民币的 VCTC 正式投入運營。
作爲大衆在德國總部以外最大的研發中心，也是在全球範圍内唯一專注于智能網聯汽車轉型的研發中心，VCTC 涵蓋整車研發、零部件研發及采購職能，能夠直接在中國做出所有産品相關決策，并快速将産品推向市場。
通過成立 VCTC，大衆集團将技術開發的對接工作，從沃爾夫斯堡東移至安徽合肥，爲的就是在産品開發的初期，就能夠引入中國本土先進的技術，從而更爲敏捷地響應中國客戶的需求。
同時，VCTC 還将利用先進的開發工具加快決策過程，這将使新産品和新技術的開發時間縮短約 30%。
前面提到的 CMP 平台，就是由 VCTC 開發的。據了解，該平台的開發時間隻有 36 個月，相比大衆此前的平台開發周期，足足縮短了約三分之一。
誠然，36 個月的開發周期放在當下算不上短，畢竟一些自主品牌如今已經可以做到 12 個月開發一款新車。但是在貝瑞德看來，将時間縮短至 36 個月，已是一項巨大的成就。
因爲對于大衆來說，很多環節是不可以妥協的，他們始終要将産品的安全性及耐用性放在第一位，而這些需要大量的時間進行驗證。
降，指的是降低研發成本。
去年初掀起的價格戰愈演愈烈，并且有可能在未來很長一段時間内持續，雖然嘴上都說不參與價格戰，但是沒有車企可以真正做到置身事外。對于大衆來說，想要保持可持續的盈利模式，那麽就要通過打造全新的本土化供應鏈體系，進一步優化成本。
成本優化的關鍵一環，就是向 VCTC 開放集團的技術授權，并依托 VCTC 與本土供應商及技術公司深度合作。據貝瑞德介紹，VCTC 将鏈接本地供應商生态系統，讓供應商參與早期階段的開發，以優化供應鏈。
以其正在開發的 CMP 平台爲例，該平台将采用針對中國市場的電池、電驅和電機解決方案，相比此前的平台成本效益更優，這樣就爲産品規劃提供了充足的空間。
當然這也會帶來新的問題，VCTC 将對接上汽大衆、一汽 - 大衆、大衆安徽的研發部門，同時爲三家合資企業賦能，那麽未來三方的産品如何在市場中實現差異化，必須要有前瞻性的思考，并盡早規劃。
從集團層面看，因爲 VCTC 被賦予了更高的研發自主權，使得大衆能夠充分利用中國本土市場的創新技術，結合更加貼近中國消費者的市場洞察，爲新産品賦能，這也是 " 在中國，爲中國 " 的意義所在。
另外就是貝瑞德強調的，現在的純電動汽車市場快速發展、競争激烈，基于數字生态，科技企業正在成爲新的競争對手。所以未來是否能夠勝出，敏捷和執行速度是關鍵。
除了這 " 一升一降 "，另一個重點在于 " 軟硬結合 "。
作爲大衆汽車集團在華業務的戰略支柱之一，CARIAD 中國将爲集團旗下的品牌，提供本土化、創新的軟件産品及數字化服務，加速 " 在中國研發，爲中國創新 " 的軟件解決方案的落地與交付。
2022 年，CARIAD 中國團隊設立了 "Forward!" 項目，并在 2023 年将這一項目擴展爲 "Forward! Lab" ，中文名爲 " 元創實驗室 "，主要用來孵化預研發産品。比如，與本土手機企業 vivo 實現的首次跨界創新合作，聚焦智能手車互融相關技術與應用創新。
另外，爲了進一步提升集團在中國智能網聯汽車市場的核心競争力。CARIAD 還與實力雄厚的本土科技公司建立了戰略合作夥伴關系。
去年 9 月，CARIAD 中國收購上海沐傳工業設計，将後者優秀的設計團隊整合到 CARIAD 中國的 UX&UI 能力中心 "CARIATIVE"，緻力于用戶體驗與交互創新。
同樣是 9 月，CARIAD 又與中科創達成立合資公司 "CARThunder"（翼創雷行），專注本土座艙信息娛樂系統及智能網聯功能研發。
11 月，CARIAD 還與地平線成立了合資公司 "CARIZON"（酷睿程），緻力于開發達到 L4 級别的高度優化的全棧式高級駕駛輔助系統和自動駕駛解決方案，并搭載于大衆汽車集團本土的純電動車型上。
未來，CARIAD、CARIATIVE、CARThunder 和 CARIZON 組成的 C 家族，将成爲提升大衆集團在軟件解決方案領域的競争力的關鍵。
更加重要的是，CARIAD 中國在取得本土獨立研發授權後，已陸續交付面向中國市場的軟件解決方案，并加速爲集團在華涵蓋量産、高端品牌的燃油車型 / 新能源車型提供本土軟件解決方案。
目前，适配 MEB 車型的 HMI 功能已成功交付并搭載于 2023 年發布的 ID.7 VIZZON 上，并将在 2024 年面市的純電動車型上展開進一步更新。按照規劃，本土化信息娛樂系統預計将搭載于 2024 年發布的純電動車型。
" 元創實驗室 " 孵化的創新産品，包括 " 彩虹編曲家 "（Rainbow Composer）智能座艙編輯器、"Touch & Go"（一鍵觸達車控服務）和 "3D Avatar" 于 2024 年進入量産産品導入階段。
本土軟硬件集成的解決方案，如副駕駛顯示屏的信息娛樂解決方案、基于本地互聯建設與數據合規要求的智能網聯與本地 5G 通信協議，将會從今年開始爲全新燃油車型賦能。
随着軟件開發實力的不斷提升，大衆也将逐步補齊短闆。正如 CARIAD 中國首席執行官常青所說的那樣，創新、研發并交付适合本土數字生态環境的智能移動出行解決方案，才是真正的 " 在中國研發，爲中國創新 "，也是助力大衆 " 在中國、爲中國 " 戰略推進的關鍵。
結語
2024 年是大衆進入中國市場的 40 周年，作爲中國汽車産業生态系統的重要組成部分，大衆已經積累了 4000 萬中國用戶，各品牌合計超過 3000 家經銷商，以及 39 座工廠。
盡管中國汽車市場正在重新洗牌，自主不斷沖擊着合資的市場份額，但大衆依然擁有其他車企不具備的優勢，依然值得消費者信賴。
2022 年 8 月到任後，德國總部交給貝瑞德的第一個任務，就是對中國市場的現狀做出一個清晰的分析，并相應地做出對策和戰略。如今對策和戰略已經清晰，大衆要做的就是繼續做好造車這件事，靜待花開。
（圖 / 文 網通社 奚筱林）
