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又一家合資車企正式退出曆史舞台，它就是停産多時、卻讓員工依依不舍的廣汽三菱。
廣汽集團以 1 元對價受讓三菱在廣汽三菱 50% 股權，股東三方将增資清償債務，三菱汽車和三菱商事退出廣汽三菱，廣汽埃安以約 1.3 億元 / 年的租金租借廣汽三菱的土地和廠房，以輕資産的方式運營長沙分公司。
對比此前造車新勢力破産、倒閉的一地雞毛，廣汽菲克走上破産清算的道路，廣汽三菱問題的解決堪稱業界典範。
廣汽三菱何以走到今天一敗塗地的境地，對業界有什麽樣的警示？
一、廣汽三菱自殺式的運營模式
據廣汽集團發布的公告，以 2023 年 3 月 31 日爲基準日，廣汽三菱合并口徑總資産爲 42.59 億元，合并口徑總負債爲 82.28 億元，股東三方将投入超過 31.5 億元解決包含員工、經銷商和供應商的補償等債務問題。
據騰訊汽車消息，2019 年至 2022 年 4 年間，廣汽三菱工廠每年工作僅 100 多天，幾乎全年休假，員工卻照發全勤工資，被員工稱爲國内頂好福利的工廠。
更誇張的是，廣汽三菱工廠 2023 年 3 月至 7 月停産期間，員工不用上班也發放全勤工資。
在我們驚歎廣汽三菱以員工利益爲優先，是業界良心之外，也能看到廣汽三菱自殺式的運營模式。
在企業運營困難之時，裁員、降工資、高管領 1 元工資，甚至變賣生産線和設備，都是痛苦卻不得不做的舉措。
降本提效雖然不是一條必然通往成功的道路，卻是企業扭虧爲盈，赢得發展空間的必然手段。
我們相信廣汽三菱已經盡全力保障企業的正常運營，但除了内部運營的嚴重問題之外，來自股東母公司的阻礙更是關鍵。
二、雷諾 - 日産 - 三菱聯盟殺死了廣汽三菱
從廣汽長豐重組而來的廣汽三菱，彼時專注于 SUV 市場，與東南汽車的三菱轎車項目，成爲三菱汽車在中國的兩大代言人。
三菱發動機對中國汽車工業發展的重要性不用多說，而歐藍德和帕傑羅等車型也是享譽全球的經典車型。
曆史的分水嶺是三菱汽車加入了雷諾 - 日産聯盟，随後在雷諾和日産的世紀争權大戰中成爲了炮灰，它被限制于東南亞和大洋洲等市場，爲退出歐洲市場和中國市場埋下了伏筆。
聯盟的集約效應原本應該爲廣汽三菱帶來成本更低的車型研發和采購成本，帶來更多全新車型和市場機遇，沒想到反而讓廣汽三菱失去了未來。
作爲廣汽三菱的最後一根救命稻草，全新歐藍德與東風日産新奇駿同平台，卻遲遲未引進中國市場，也沒有同步導入具有技術領先優勢，備受中國市場青睐的插電混合動力車型。
最終，東風日産未能拯救三缸新奇駿，也讓廣汽三菱失去了完成最後救贖的一絲希望。
廣汽三菱并不是沒有努力過，導入廣汽傳祺 GE3 成爲祺智純電動 SUV，甚至還将廣汽埃安的 AION V 升級爲挂三菱車标的阿圖柯。
然而，用戶和市場對廣汽三菱的期待還是三菱品牌的汽車，而三菱汽車卻無法給予更多，隻能随波逐流了。
三、中國汽車市場不需要廣汽三菱了？
自主品牌集體向上，帶來了類型豐富、配置更高和性價比更高的全新車型，而電動智能汽車的出現，更是讓合資車企顔面掃地，成爲落後的代表。
在中國汽車市場呼風喚雨多年的合資車企，是否真的已經不适應市場的發展和用戶的需求？
專注于 SUV 市場的廣汽三菱，它的産品在中國市場依舊擁有不少的擁護者，維持在小衆市場的存在也可以活得滋潤。
廣汽三菱在 2017 年獲得銷量超過 12 萬輛，同比增長 93% 的高光之後，定下了 2020 年 30 萬輛的小目标，發動機工廠和研發中心相繼動工建設，産能不斷提升。
然而，面向小衆的細分市場，企業想要占領更大的市場，卻無法獲得更多、更強的産品資源，失敗也就是遲早的事情。
作爲重資産的産業，造車新勢力用代工的輕資産方式實現了造車夢，如今卻成爲了合資車企自我拯救的最後方式。
Stellantis 集團旗下的廣汽菲克沒能實現輕資産運營而走向破産，神龍汽車則成功實現了，将武漢和襄陽兩座工廠以 17.14 億元出售給東風集團，并返租 10 年。
廣汽三菱如果還有未來資源，也許無需讓廣汽埃安以輕資産的模式來運營長沙工廠。
雷諾 - 日産 - 三菱聯盟堅定地要把中國市場交給東風日産，在解散了東風雷諾之後，如今廣汽三菱也即将煙消雲散。
隻是，此一時彼一時！誰能想到風光無限好的東風日産，如今卻陷入銷量持續下跌、産能過剩的困境，已經無法實現聯盟當時分而治之的美好設想。
沒有一片雪花是無辜的！廣汽三菱退市，是中國車市的慘烈競争、是廣汽三菱自我放棄，更是聯盟母公司一系列錯誤決策的結果。
全文結束！
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