沒想到，繼美利堅鼓吹 " 中國威脅論 " 之後，2023 年歐洲車企之間也吹起了 " 中國汽車威脅論 "。
" 歐盟的内燃機禁令正迫使歐洲傳統車企與中國競争對手開展直接競争，而前者不太可能在競争中獲勝。"
這是寶馬集團 CEO 齊普策在前不久的慕尼黑車展上說的，他直言，" 像寶馬等豪華車企目前還能夠抵擋來自中國汽車制造商的‘威脅’，因爲中國車企的目标客群仍以經濟型汽車爲主。而傳統經濟型産品所在的細分市場要麽消失，要麽由歐洲以外的汽車制造商來代替。"
你别說，這還真不是寶馬 CEO 在危言聳聽，" 中國汽車威脅論 " 已經在歐洲車企中傳得沸沸揚揚。雷諾汽車董事長 Jean-DominiqueSenard 說 " 中國風暴正籠罩歐洲電動汽車行業。" 大衆汽車集團 CEO 布盧默說 " 中國對我們來說是一個‘健身中心’。我們必須更努力、更快地工作，以跟上市場的動态變化。"Stellantis 集團 CEO 唐唯實直言：" 廉價的中國電動汽車入侵歐洲 "。
就連德國總理朔爾茨也特别強調，面對來自中國電動汽車的競争，德企 " 應該被激勵，而不是被吓到 "。不說還好，德國總理都直接發話讓大家不要慌，就多少有點此地無銀的既視感。
可以說，整個 2023 慕尼黑車展主旋律主打就是一個 " 提防中國車企 "。
01
歐洲車企在害怕什麽？
作爲汽車工業的發源地，歐洲老大哥們到底在害怕什麽？
不看不知道，一看吓一跳，如果你親臨今年的慕尼黑車展，你就會理解歐洲車企的恐慌。
要知道，作爲全球五大車展之一，過去的慕尼黑車展歐美車企才是絕對的主角，中國車企參展那都是隻有膜拜别人的份，關注度什麽的可有可無；但是 2023 年的慕尼黑新國際博覽中心，客場作戰的中國車企卻強勢地占領了 "C 位 "。
據德國媒體報道，本次車展參展車企中有 41% 來自中國。包括比亞迪、蔚來、小鵬、零跑、阿維塔、賽力斯、高合、極氪、上汽名爵等一大批熱門新能源車企均亮相慕尼黑車展。在 4 日媒體開放日上，比亞迪、小鵬汽車、零跑汽車等中國汽車展台更是複刻了今年上海車展的盛況，人滿爲患的陣仗不說你很可能以爲這是一場中國車展。
數據顯示，今年上半年，歐洲新能源汽車總銷量 141.9 萬輛，其中中國出口到歐洲的新能源汽車占了 35 萬輛，市占率達到 25%。相較之下，2022 年中國出口歐洲新能源汽車全年也不過 27.5 萬輛，市占率約爲 10.6%。
中國車企搶奪歐洲新能源市場的勢頭之兇猛可見一斑。
更讓歐洲車企恐慌的是，中國車企不僅人多勢衆，而且無論是在電動化還是智能化領域，都擁有明顯領先于歐洲車企的技術，同時還擁有全球最成熟最完善的新能源汽車産業鏈，得益于此，中國新能源汽車産品相比歐洲車企擁有碾壓級的成本優勢。
汽車數據研究機構 Jato Dynamics 指出，2022 年上半年，中國電動汽車的平均價格不到 3.2 萬歐元（約合 25.1 萬元人民币），而歐洲的平均價格約爲 5.6 萬歐元（約合 44.0 萬元人民币）。這也解釋了爲什麽此前中國生産的大衆 ID.3 車型能從 16 萬降到 12.59 萬，引起 31 萬買同款的歐洲消費者嚴重不滿。
有意思的是，在德國車企愁白了頭的同時，德國供應商卻樂開了花。包括博世、采埃孚、大陸集團等德國汽車供應商巨頭都十分積極地擴大與中國車企的合作關系。
采埃孚 CEO 克萊因（Holger Klein）表示：" 當我們與中國客戶交談時，他們有非常具體的在歐洲建廠的計劃，我們正就此進行讨論。" 大陸集團 CEO 澤策（Nikolai Setzer）也說，" 中國人将走向全球并在歐洲建廠 "，而大陸集團是可以爲之提供支持的合作夥伴。
02
不是中國車企太強，是歐洲大象難轉身
事實上，歐洲車企對中國車企的恐慌，并不完全是因爲中國車企的強勢，更因爲歐洲車企自身的弱勢。
衆所周知，幾乎所有歐洲車企都是從燃油車時代起家的傳統車企，其中還不乏一些全球年銷量數百萬輛規模的巨頭，過于激進的電動化轉型策略會嚴重打擊企業經營情況，引起股東的嚴重不滿，所以對于這些老牌巨頭來說，大象難轉身是意料之内的，所以如果不是歐盟 2035 禁燃令的提出，大多數歐洲車企估計還停留在電動化零基礎階段。
但是由于轉型規劃滞後，即使禁燃令已經迫在眉睫，歐洲老大哥要想快速跟進也十分困難，眼下除了大衆雷諾等個别車企擁有正向研發的純電動車型，其餘大多數車企均靠着油改電車型強撐場面，或者是産品仍然停留在概念車階段。
關鍵是，即使是大衆這樣轉型相對積極的車企，其産品力和技術成熟度放在中國車企面前，那也是不值一提。
除了車企自身的弱勢，歐盟政府在政策上的保守也是歐洲新能源汽車産業落後于中國的原因之一。
在充電基建方面，歐洲充電樁建設可以說聊勝于無。IEA 數據顯示，2022 年歐洲公共慢充樁和快充樁保有量分别爲 41.37 萬和 6.11 萬個，快充樁市場份額僅爲 13%，功率小于 22kW 的交流慢充樁占了 87%。相比 2022 年全球快充樁 33% 的占比，歐洲基建明顯落後。
同時，歐洲各國家充電樁市場發展極不均衡，充電樁建設密度低。2022 年歐盟國家平均公共車樁比爲 14:1，高于 AFID 建議的 10:1 标準。但是從歐洲各國來看，僅希臘、荷蘭等少數國家達标，其餘大部分國家均未達标，其中冰島、丹麥、挪威、德國、瑞典、英國、西班牙等國家的公共車樁比甚至超過 20:1。歐盟近 42% 的充電樁集中在占地面積僅 10% 的荷蘭以及德國兩個國家。
在産業鏈方面，對于動力電池這一新能源汽車核心的零部件，歐洲連一個有競争力的動力電池廠商都沒有，這就像是燃油車時代沒有自己的内燃機技術，雖然可以用采購來彌補，但是這也注定歐洲電動車難以實現有效的成本控制和技術提升。
除了智能化方面，互聯網基因不足一直是歐洲企業的軟肋。無論是車企軟件系統研發還是 UI 交互的設計，歐洲都沒有一家具有競争力的企業，更别說智能駕駛輔助這樣要靠大量數據供養的技術。大衆屢屢翻車的 VW.OS 車機系統就是最鮮活的案例，保時捷的電動車已經因爲大衆拉胯的軟件技術一而再再而三跳票。
爲了緊急救場，前不久大衆剛剛用 5 億美元換來了小鵬的電子電氣架構 + 智能駕駛軟硬件一系列整包方案，以求解決在華缺乏競争力的困局。
尤其是經曆了 2023 年這幾場大型車展，歐洲老大哥愈發清晰地看清了他們與中國車企的差距，面對這樣一群擁有碾壓級優勢的對手的猛烈進攻，歐洲老大哥們很難不慌。
03
對抗還是開放，關乎生死
不過，正如當初特斯拉進入中國市場一樣，中國新能源車企進軍歐洲帶來的不隻是威脅，還有更多的正向動力。
一個特斯拉或許不足以颠覆歐洲市場，但是人多勢衆的中國車企有望成爲歐洲電動化真正的大鲇魚，爲歐洲車企電動化注入鮮活的血液。
在碾壓級的技術和産品力背後，是中國車企領先全球的新能源産業鏈和技術優勢，如果歐洲車企願意抱着開放的心态，效仿大衆、奧迪，牽手中國車企，其中帶來的技術提升和産業鏈強化必然不是歐洲車企閉門造車可以比拟的，同時還能大大減少歐洲車企在研發上的投入，加速産品進度。
但是，歐盟對于中國車企的刺激卻似乎并不歡迎。
近半年來，多家外媒報道，歐盟或對中國産電動汽車啓動反傾銷、反補貼調查——因爲擔心從中國進口的電動汽車過快湧入歐洲市場，會威脅到歐洲本土的電動汽車生産。歐盟委員會貿易保護部門正在考慮對中國進口電動汽車征收額外的關稅或實施限制。
德國安聯保險 5 月發布的一份報告稱，到 2030 年，中國電動車每年會給歐洲汽車制造商造成 70 億歐元的利潤損失，所以歐盟必須采取包括增加關稅在内的手段，遏制這一趨勢。
可以預見歐美市場會以各種方式阻擋中國車企，關稅隻是手段之一，後續還會有各種标準、法規、知識産權、全生命周期的碳排放水平等等。此前，特斯拉柏林工廠就沒少因環保問題遭當地機構阻撓；奧迪也曾以蔚來 ES6 和 ES8 車型名稱容易與奧迪 S6、S8 混淆爲由，指控蔚來商标侵權。雖然看似無稽之談，但是由此可見，歐洲車企爲了阻攔中國車企會多麽的無所不用其極。
可以預見，對于中國車企而言，無論歐盟政府和企業歡迎與否，全球化這條路這條路是肯定會走出去的，尤其是在眼下占據領先優勢的時候，更要大膽走。
但是對于歐洲車企而言，面對中國車企的攻勢，應該選擇激烈對抗，還是開放合作，将決定歐洲市場電動化的關鍵走向。
如果大膽開放懷抱，帶來的是前所未有的挑戰和颠覆性的成長機遇并存，但是如果固執選擇跟中國 " 脫鈎 "，孤立中國車企的話，等待着歐洲老大哥們的，将是漫長的閉門造車，以及被智能化電動化潮流淘汰的巨大風險。
- END -
梁非凡
所有的人類
都可以憑借自己的力量變成光。
2023.09.08
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