圖片來源 @視覺中國
文｜雷科技 leitech
2013 年，蘋果汽車尚未立項，就已在為入局汽車行業做準備，發布了極為關鍵的車機系統 CarPlay。在 2022 年 WWDC 大會上，蘋果公開表示，美國 98% 的車輛支持 CarPlay，79% 的消費者隻會購買支持 CarPlay 的汽車。
汽車行業發展到現在，早已不是簡單的出行工具，除了安全、便捷等方面的追求，汽車的娛樂功能也越來越豐富。為了滿足用戶的需求，許多汽車安裝上了七八個音箱、配備了超大的屏幕，然而傳統車企在娛樂方面的經驗較為匮乏，依然在使用做汽車的思維做車機系統，這就給了一些專注智能出行的企業機會。
車企推出的系統過于簡陋，那就自己做系統取代它，給用戶更完善的體驗。海外的蘋果 CarPlay，國内的華為 HiCar、百度 CarLife+、小米 CarWith 就是此類産品，這些第三方車機系統可以通過手機或專業設備連接到汽車，并取代汽車原有的車機系統。
按照蘋果官方的數據，CarPlay 在美國受衆廣泛，甚至接近 80% 的人要求汽車支持 CarPlay，難道說第三方車機系統，真的能完全取代車機原有的系統？
生态優勢加持，蘋果擁有過去的輝煌
CarPlay、HiCar、CarLife+ 等第三方車機系統，實際上是在手機或專業設備（如華為智能行車記錄儀、度小鏡）上運行系統，然後映射到汽車，可以将 iOS 或 Android 的部分功能特性帶到汽車上，這也就意味着汽車将擁有更豐富的生态功能。
目前 HiCar 和 CarLife+ 的功能相對簡單一些，CarPlay 因入場時間久，功能較為豐富完善，iPhone 的基礎功能，基本都可以通過車機屏幕實現。
爆料稱，将于今年底上線的下一代 CarPlay 将支持更多品牌的汽車，而且還能夠讀取汽車的氣溫、車速、剩餘油量等數據，可以通過 Siri 控制汽車的空調、收音機等功能。當然，僅靠這些功能，第三方車機系統與汽車自帶系統體驗難以拉開差距，CarPlay、HiCar、CarLife+ 等還有殺手锏。
導航、汽車控制、輕度娛樂之類的基礎功能，傳統車機做的不會比蘋果、華為、百度差。小雷曾體驗過百度 CarLife+，手機下載 App，用數據線接入汽車，如果汽車支持，就可以使用。導航之類的基礎功能，與汽車相比并沒有明顯的區别。
相較于 CarPlay、HiCar、CarLife+，傳統車機系統最大的缺點在于生态。蘋果公司高級運營副總裁高管 Jeff Williams 曾表示，汽車是移動設備的終極形态。在萬物互聯與物聯網飛速發展的今天，汽車毫無疑問也是智能生态的一環，再加上自動駕駛技術逐漸商用普及，未來我們甚至可以通過語音助手遙控汽車，接送我們上下班。
憑借豐富的生态 CarPlay 在美國取得了巨大的成功，但這并不是說第三方車機系統沒有缺點，車企對其的适配就是一個大問題。不是說汽車開放對 CarPlay、HiCar、CarLife+ 的支持就行，許多汽車需要根據自身的軟硬件配置，對第三方車機系統進行适配，才能達到完美運行。
首先我們要明白，蘋果、華為、百度可不會主動為汽車進行适配，這些工作都需要車企來做，而且蘋果的 CarPlay 還需要額外付費，安裝 MFi 芯片。第三方車機系統的存在，已經威脅到了車企的利益，開放接口、安裝專用芯片，還需要付出成本，車企自然不樂意。
智能汽車時代到來後，許多車企推出了訂閱付費功能，2020 年廣汽蔚來汽車甚至曾表态，硬件綜合利潤不會超過 1%，主要靠軟件賺錢。第三方車機系統勢必會影響到車企的利益，面對 CarPlay、HiCar、CarLife+ 的威脅，車企必然會拿出方案反擊。
傳統車企的反擊，未來不屬于蘋果
就小雷的體驗而言，傳統汽車的車機性能和 App 生态問題較為嚴重，尤其是中低端車型。中低端汽車大多搭載高通、Intel 等廠商的入門級芯片，性能甚至比不上 1500 元以上的主流國産手機。高端車型好一些，通常會配備高通、Intel、NVIDIA、AMD 等廠商的旗艦芯片，特斯拉的 Model S/X 車型算力不遜色索尼 PS5。
許多汽車支持下載 App，但考慮到車機的性能問題，汽車平台的 App 通常都是簡化版。比如小雷自己駕車出行經常使用的高德地圖，手機端 App 像是家具太多稍顯擁擠的精裝房，車機端則是有床有茶幾的毛坯房。
高端車型的性能和生态發展不錯，以特斯拉為例，Model S 不但搭載了 AMD 高性能芯片，還支持暢玩 3A 遊戲。在萬物互聯層面，車企也在研發，以現在的情況看，萬物互聯網的核心與控制中樞是與我們密不可分的手機。
車企有兩個選擇，第一，與手機廠商合作，融入手機廠商的智能生态之中，絕大多數車企選擇了這種方案；第二，自己做手機，蔚來選擇了這種方案。
之前馬斯克也曾在 Twitter 直言，有進軍手機行業的計劃。不過手機行業早已固化，新廠商想要成功太難了，買車送手機或許是他們提高手機銷量、增加用戶黏性的最佳方案。
至于第三方車機的威脅，車企的應對方案很簡單，直接不給适配就行了。若是顧忌消費者的口碑，也可以支持适配，但向消費者車主收取費用。2019 款寶馬汽車就曾推出過 CarPlay 選裝 + 訂閱方案，加裝 CarPlay 需要支付 300 美元，使用 CarPlay 每年需要 80 美元（首年免費）。
在是否支持第三方車機系統的問題上，車企擁有絕對的主動權。上汽集團董事長陳虹曾表示：
這好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。
由此可見，車企并不希望自己的汽車使用第三方車機系統，而且認識到了車機系統存在的巨大商機，不斷增加相關研發投入。在這種背景下，CarPlay、HiCar、CarLife+ 不要說取代原有車機系統，尋找生路都會有難度。
第三方車機系統的求生之路
自動駕駛時代即将到來，車主對于車機系統的依賴度會更高，即使 CarPlay、HiCar、CarLife+ 等加入了對自動駕駛的支持，大概率也會收費。第三方車機系統支持自動駕駛，必然需要獲取汽車雷達、攝像頭收集到的信息，還有可能引發信息危機。
存在種種矛盾，還有利益沖突，未來第三方車機系統的生存空間将會非常少。事實上，早已有車企意識到了問題，例如福特旗下的銳界汽車，2016~2018 款車型支持 CarPlay，2020 款就取消了對 CarPlay 的支持。
易車研究院數據顯示，2021 年我國 80.58% 的車主開車出行時會使用手機導航，其中老年用戶使用手機導航的占比為 92%。但在年輕人中，尤其是新能源車主，使用車機的頻率較高。AITO 數據顯示，問界 M7 車機導航使用率為 93.1%。
車機使用率不斷提高，車機系統能夠發揮的功能與商業價值将水漲船高，傳統車企大量研發經費砸下去，體驗與互聯網大廠開發的 CarPlay、HiCar、CarLife+ 也會越來越接近。因此，小雷認為未來第三方車機系統的生存空間會越來越小，必須尋求生存的方向。
第三方車機系統廠商有兩個選擇，第一是自己造車，蘋果、小米在走這條路，付出的成本雖高，但若能成功，等同獲得了一隻下金蛋的母雞；第二是與車企合作，為車企提供車機系統。從陳虹的發言來看，部分車企并不願意接受這種方案，甯願自己開發系統。
考慮到萬物互聯與智能生态，小雷認為互聯網車機企業與車企合作才是最好的方案，前提是前者沒有自己的産品，不會對車企造成威脅，後者同時與多家企業合作，雞蛋不放在一個籃子裡。華為、科大訊飛等就是第三方車機企業的代表，主要研發車機系統和自動駕駛，承諾隻做供應鍊廠商。
吉利則是車企眼光較為長遠的企業，與華為有合作，部分車型搭載鴻蒙智能座艙，收購了魅族 79% 的股份，二者也達成了深度合作，部分車型會搭載 FlymeAuto，自己的車機系統研發團隊也沒有閑着。
即使産品搭載鴻蒙智能座艙、FlymeAuto，也需要兩家聯合适配，吉利依然掌握控制權，不會完全 " 失去靈魂 "，各種 OTA 升級功能和付費訂閱的收益，同樣是合作企業協商處理。利益合理分配，避免與車企站到對立面，才是第三方車機系統的生機所在。
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