頭圖來源 | 視覺中國
作者 | 易思琳
編輯 | 王 妍
元戎啟行的工程師田禮曾是自動駕駛行業搶人大戰的親曆者。研究生畢業時，他沒有選擇留在一直實習的華為車 BU，而是接下了在他看來，從薪資待遇到上升空間等各方面都足夠有誠意的自動駕駛公司的 offer。
自動駕駛人才确實搶手。脈脈研究院曾統計，人工智能行業裡最難招的十個崗位，九個是自動駕駛。當市場需求遇上稀缺的人才，曾擺在田禮面前的，是薪資水平不斷被推高的景象。
一位獵頭還記得，行業裡通常給候選人的漲薪幅度在 30%，但那段時間去市場裡撈人，"60% 的漲幅是常态，遇到優秀的，薪資翻倍也不是什麼難事。"
彼時大批新玩家和資本的闖入為無數技術人才描繪了更宏大的叙事。在大廠工作，田禮的最大感受是，每一個流程、每一行代碼都被嚴格約束，" 你就隻是一顆螺絲釘，隻能拿到上遊給到的任務，看不到整體全貌。" 而加入初創公司意味追求更高的技術，和巨頭公司同台競技，對應着更大的發展空間。
然而不過幾年時間，2022 年，曾瘋狂吸納各路玩家，資金、人才的故事像是換了個劇本。看到曾經的技術風口，在燒完巨額投入，卻面臨着商業化難落地的窘境，短期内看不到 " 錢景 " 的資本态度也趨于現實，裁員、降薪、破産開始輪番出現。
2022 年 11 月，國内自動駕駛創業公司小馬智行開始進行業務調整，基礎架構與數據部門縮編。
國外公司同樣也不好過。12 月，在自動駕駛項目上反複橫跳的蘋果向現實低頭，傳出可能降低自動駕駛功能級别的消息。在此之前，自動駕駛公司 Nuro 宣布裁員約 300 人，約占其總員工數的 20%。
而背靠福特、大衆，巅峰市值一度高達 70 億美元，團隊規模超 2000 人的 Argo AI 也在年末突然迎來倒閉的終局時刻。
這些不過是狂飙突進的自動駕駛行業的部分縮影。當資本不再耐心，創業的幸存者遊戲也在加速洗牌，比起押注未來，追求技術的至臻完美，對于眼下的創業公司來說，如何養活自己活下去才是關鍵。
站上風口的從業者
2022 年 11 月 1 日，小馬智行 CEO 彭軍的一封全員信，掀起了公司的業務架構調整，方向指向效率和市場變化，這個具體的風向和決定落在員工程青的頭上，是他突然被裁了。
在小馬智行工作不到兩年，這是他從未想過的結局。當晚，哪怕到了平日下班的時間，也沒有人離開，" 大家都留在公司讨論接下來的出路 "。
雖然算不上職場老人，但程青有一套自己堅持的判斷邏輯。讀研期間，他開始研究宏觀策略，曾在牛市周期拿到了風險資産超過 200% 的回報，這讓他堅信，日後要用投資的策略去做選擇，看得遠、看得早，才能避免一些不必要的損失。
這也決定了他的職業選擇。研究生畢業，他拿到滴滴的 offer 成為一名軟件工程師。當時滴滴在共享出行領域一家獨大，并傳出上市的消息，估值高達 700 億美元。剛進公司，程青還拿不到期權，在他看來，雖然以後有希望，但這個價格，" 收益回報小，劃不來 "。
工作一年後，他将目光投向自動駕駛。這個被他看做是革命性的技術，代表着巨大且可持續的收益回報。" 誰能拿下這個技術并成功搶占市場，誰就很可能成為下一個 90 年代的微軟，21 世紀的蘋果 "。
早在 2016 年，滴滴就組建自動駕駛研發團隊，但程青并不滿足于待在内部。他認為，作為公司的非核心部門，人員配置、地位都有些欠缺，這意味着個人能從中學到的東西也 " 非常有限 "。
在這個極度前沿并且依賴人才的領域，背景是投資人最先導的核心判斷因素，彼時市場上被瘋搶的項目，其創業者無一不是來自微軟、英特爾、百度等科技巨頭。對于從業者而言，創始人光環也是其中重要一環。
百度當時的無人車首席架構師彭軍，再加上百度最年輕的 T10 級工程師（百度内部 T11 最高）樓天城，這樣的創業組合讓小馬智行在一衆自動駕駛初創公司裡脫穎而出。一位已經跳槽的前同事曾向程青安利，如果要精進自己的技術，小馬智行是市場上不二的選擇。
王磊同樣被技術所打動。進入小馬智行前，他在一家頭部互聯網公司的自動駕駛部門工作，有一年公司組織架構調整，原有的自動駕駛部門被拆分，大部分人被分去交通部門，隻剩下寥寥數人留在了出行團隊。在他的認知裡，這幾乎等同于放棄自動駕駛的研發。
最後的結果是，同事們陸續跳槽。王磊也意識到，雖然能繼續幹下去，但無法精進技術，終究不是長遠之計。他決定跳槽到小馬智行，" 工資高，技術上如果它都做得不行，那其他家肯定更差勁。"
2017 年，田禮無意中看到馭勢科技 CEO 吳甘沙的專訪視頻，" 炫酷 " 的技術瞬間點燃了他的參與熱情，彼時還在讀研的他将研究方向定為和自動駕駛相關的 Slam 定位技術。
在田禮眼中，當研發成為一種興趣，對技術的追求就成為工程師的 " 詩和遠方 "。求職之初，他将目标範圍鎖定為做高階自動駕駛的公司。參加面試時，他甚至會對面試官做反向 " 考核 "，一方面了解對方的技術水平，其次也要了解公司是否已經有落地的産品。
在綜合考量了地域、薪資待遇、技術水平和前景後，田禮最終選擇了元戎啟行。" 就跟上學解應用題一樣，現在就是真真正正的應用題，隻有技術過硬、場景能落地，在這裡幹下去才踏實。"
風向和潮水的變化，對于從業者來說，也是一個重新審視自我的機會。但這也意味着職業的價值、追求都會被重新定價和考量。
當自動駕駛人才開始遭到車企瘋搶，斯年智駕的産品總監包旭超選擇留在自動駕駛公司，他的理由是，" 你肯定要去一家公司最核心的部門，而不是去一個隻能錦上添花的部門。"
理想與現實的差距
在程青的感知中，情況是從辦公桌旁的零食櫃開始，一點點變壞的。以前一整櫃的零食飲料，不僅品種多，品質也不錯，後來這些慢慢被換成更為普通的品牌，口味也大打折扣，" 一眼就能看出來 "。
再之後，是獎金開始縮水。相較往年，程青發現今年年中到手的錢并不多，他粗略估算，原來在 1 以上的獎金系數也被調至 1 以下。
不過在所有縮減預算的預兆中，更明顯的還是招聘的變化。程青回憶，從 2022 年 5 月開始，公司就凍結了社招的 hc（headcount），校招要求也水漲船高。硬性要求是 985、211 的碩士，還得有優秀論文發表，筆試題目也變難，" 以前 90 分就能通過，現在得達到 99 分才可以。"
種種變化讓他感受到寒意，隻是未曾料想，裁員會來得如此之快。但如果将目光放至全球，就會發現，各家雖面對的場景有所不同，但高階自動駕駛公司不樂觀的處境卻是相似的。
2022 年 8 月，美股明星上市公司 Aurora 先是通過裁員、降薪、減少福利等各種方式縮減開支，之後面對其股價從最高每股 17.77 美元跌至不足 1 美元，以及高達 12 億美元的虧損，其 CEO 克裡斯 · 厄姆森（Chris Urmson）更是直接提出 " 賣身 " 給蘋果或微軟求生的想法。
三個月後，同樣是 L4 級自動駕駛公司的 Nuro 也宣布裁員 300 人。在 2021 年 12 月拿到 6 億美元的 D 輪融資後，雖然 Nuro 的估值達到 86 億美元，身後也站着軟銀願景基金、Google 等不少頂級投資機構與巨頭，但在内部信中，Nuro 也不得不承認，選擇用盡，不得不裁員。
自動駕駛的遊戲需要多少糧草，沒有人能給出準确答案。但從先行者 Waymo、Cruise、Uber 的經曆來看，投入幾乎都是以億美元為單位。2022 年上半年，Aurora 營收為 6273 萬美元，但淨虧損已經達到 12.31 億美元。
稀缺的人才，再加上成本不低的硬件，無論是巨頭還是創業公司，任何一家企業的擴張都非易事。财報顯示，圖森未來的研發費用常年占其總支出的 70% 以上，而 Aurora 的資金去向，除了人力成本和購買雲計算服務，另一部分用途便是購買硬件。
當 L4 級自動駕駛遲遲看不到商業化，在全球資金流動性縮緊的當下，即便擁有星辰大海，無底洞一般的燒錢速度也直接打消資本的投資意願。
" 無人駕駛是在創作一個新事物，全世界都沒有人驗證這條路已經走通了。世界上是否真的存在這項技術，還需要打一個問号。" 斯年智駕 CEO 何貝對未來汽車日報說道。
站在商業化角度，制約其普及的首當其沖是成本問題。一直以來，從車企訂購乘用車再進行改裝的 Robotaxi（自動駕駛出租車），成本都高達大幾十萬元。直到 2022 年，百度 Apollo 發布的 RT6 Robotaxi，宣稱已經将成本降至 25 萬元。
另一方面，一位業内人士告訴未來汽車日報，" 現在很多 Robotaxi 公司還在用 X86 的工控機，在工控機上和量産車上提供自動駕駛解決方案，安全、功耗等方面沒有可比性。"
此外，Robotaxi 所要面對的複雜的城市路況，多變的運行路徑，以及法律倫理上的挑戰，也都是短期内無法解決的問題。" 車輛多了之後，再小概率的事件都會經常發生。" 辰韬資本執行總經理賀雄松如是說。
面對理想與現實的差距，原本專注于 L4 的玩家也開始兩邊下注，一邊将視線轉向能夠落地的場景和需求，通過技術的下探尋求商業化的可能，另一邊再慢慢打磨 L4 技術。
一直以來，相比于從 L2 輔助駕駛起步，逐步向 L4 叠代進化的公司，小馬智行是典型的 Robotaxi 路線玩家，無論是自動駕駛出租車，還是自動駕駛卡車，它都企圖用一步到位的自動駕駛技術來代替人類駕駛。
這對于有強大技術背景的公司來說，是壁壘也是危險。一位自動駕駛投資人還記得，在熱錢湧動的初期，極具颠覆性的 L4，在資本眼中是絕不能錯過的機會。這也有了當年那一幕，2018 年 1 月，一筆 1.02 億元的 A 輪融資消息，讓僅成立 1 年多的小馬智行在業内引起轟動。眼下俨然是另一幅光景。
熱錢與唱衰始終都在
得知沒有任何轉崗的機會，被裁撤的第一天，程青就将自己在求職平台上的信息更新為 " 前 pony.ai 員工 "，工作時間止步于 2022 年 11 月。
市場彌漫的各種悲觀情緒裡，讓他一度對未來的前景産生了懷疑，不過市場的反饋很快打消了他的焦慮。簡曆更新完的第二天，社交平台上瞬間湧入 50 多個好友申請，找來的大多都是行業獵頭和車企 HR。
因為要走離職程序、協商賠償，以及突然以這種方式結束工作，程青覺得自己需要一段緩沖的時間，并不打算着急面試。在一天之内加了 7、8 個獵頭的微信後，他懸着的心也終于放下，" 會擔心，但也沒有那麼擔心了。"
" 被小馬智行裁掉的員工，在市場上是香饽饽，尤其是算法、數據崗。" 一位獵頭告訴未來汽車日報，" 裁員，對我們來說，就是機會。每次裁員都能引發一波搶人小高峰，如果慢一步，可能就和這個機會失之交臂了。"
為了快人一步，得知消息的第一時間，獵頭陳寒就行動了起來。他先将招聘網站的賬号升級，然後試圖和盡可能多的員工建立聯系。他的經驗是，先看對方的履曆背景、IP 屬地，如果和崗位匹配，再進行定向溝通。
和往常相比，這一次和候選人的溝通速度也變快了不少，" 很多都是半小時内就回複消息，第一天加的人在三天内基本上都通過了。"
在蜂擁而來的工作機會裡，程青挑選了幾個和自己背景經曆更為契合的選擇。目前，他手握 2、3 個 offer，其中一家車企的自動駕駛崗位甚至給出了年包 7 位數的薪資。
但在最後一刻，他卻猶豫了。比起找工作賺錢，程青更在意的是一種共識的破碎。他甚至在想，是否還要繼續留在這個行業。" 究竟是為了避免窗口期，找一份養活自己的工作，去車企做智能駕駛，還是趁此機會轉行？"
看到量産的曙光後，田禮則堅定了自己留在自動駕駛初創公司的意義和前景。2021 年 12 月，元戎啟行先是推出 L4 級自動駕駛方案 DeepRoute-Driver 2.0，宣布該方案的成本低至 1 萬美元。4 個月後，其 L4 級自動駕駛前裝方案車隊正式落地深圳。
" 從去年到現在，工作的最大變化是越來越面向量産，越來越面向落地。" 田禮感慨。
經曆了赴美上市進程被中斷、造車計劃變動，小馬智行也試圖通過前裝量産自我造血。2023 年 1 月 11 日，小馬智行正式發布三大乘用車智能駕駛業務産品線，并成立獨立事業部（Personally Owned Vehicles，簡稱 POV）運營該業務。
如今回想起來，田禮發現，自從接觸自動駕駛，熱錢與唱衰始終都在。" 好的壞的就是在這樣的環境中成長起來的，發展速度可能在變，但是一直在往前走。公司會死，但行業不會。"
在行業浸潤已久，身為投資人的賀雄松體會更為直接。看到一系列新的變化，他确信的是，" 兩年前，我比誰都悲觀，而現在，我比誰都樂觀。"
（注：文内受訪者田禮、程青、王磊、陳寒為化名）
