1986 年，别克 Riviera 搭載了汽車曆史上首塊觸控屏幕，就此開啓了車載中控屏的發展曆程。
可直到 2012 年，特斯拉 Model S 将一塊 17 英寸的屏幕豎立在中控台上之後，車載屏的軍備競賽才被徹底激發。從曾經的卷尺寸、卷功能，再到如今的卷數量、卷形狀。甚至于，有些車企還卷起了屏幕素質，就像當下的消費終端産品市場一樣。
而最近，我們又看到了屏幕的新卷法——卷移動機構。在新一代榮威 RX5 以及剛剛上市的極氪 X 的車内，我們均看到了一塊可以選擇性爲副駕服務的可滑動中控屏幕。
在屏幕本身卷無可卷之後，這會是智能座艙的下一個新思路嗎？
曾經的屏幕，爲什麽要動？
屏幕可以移動這件事，曾經就是爲了兩個目的：
第一，在可選擇的時間爲乘客提供觀影服務；第二，儀式感。
會動的屏幕，其實很早已經出現在了汽車上。
第一類出現在某些全尺寸美式 MPV 的車頂之上，以提供後排乘員的觀影體驗，而爲了減少對内後視鏡視線的遮擋，這塊屏幕在非使用狀态下會折疊收回車頂内。
直至如今的新能源時代，如此的屏幕形式依舊存在，比如将其作爲 " 新三電 " 之一的理想、完全可以 " 給後車觀影 " 的極氪 009，以及 " 屏幕充當遮陽簾使用 " 的寶馬 i7。
至于第二類，它的象征意義已然大于了實用意義，那就是一系列豪華車上的中控屏。在駕駛者對于屏幕需求并沒有如今那麽高的時代，這些車型會将屏幕收回中控之中，以保持中控的整潔度與視覺觀感。更重要的是，屏幕可以在車輛點火的時候自動翻出，大大增加了啓動的儀式感。
但是不同于第一類，如此的屏幕翻轉已經基本被車企所遺棄，即便是曾将這一設計下放到自家緊湊級家轎上的奧迪，也已經全系取消了屏幕翻折的功能。
那現在的屏幕，又爲什麽要動？
答案也許就是一個詞：額外賦予。
對于新能源車型來說，取消實體按鍵，将大多數功能整合進一塊大屏裏，這已然是一項不可逆的趨勢了。但是，如此爲了智能座艙而服務的設計也帶來了一個極大的弊端，那就是内飾設計的同質化。在當下幾乎所有的新車上，除了一塊或者多塊的大屏以外，你很難找到其他的視覺重心。
可是，除了尺寸、屏占比、UI 設計、顯像素質之外，各塊屏幕之間的差異，很難被消費者在第一眼看到車的時候感知到。此時，用可移動機構增加儀式感和一些被 " 額外賦予 " 的功能，就變得額外重要。
我們先按時間順序再舉幾個例子。
2018 年，比亞迪唐二代首次搭載了一塊可旋轉中控屏幕，以同時适配常規車機的橫屏狀态以及部分用戶對于手機的閱讀習慣。而同期發布的威馬 EX5 也采用了類似的設計。
随後是 2021 年，岚圖的首款車型岚圖 FREE，更是将可移動屏幕的範圍提升到了新的高度。爲了 " 增加運動模式時駕駛員的專注度 "，這組由儀表盤、中控屏、副駕娛樂屏組成的三聯屏，可以實現整體的向下部分隐藏。不久之後，類似的設計也出現在了同樣對駕駛十分專注的智己 L7 之上。
時間來到 2022 年，我們又在深藍 SL03 上看到了中控屏新的移動方向——左右轉向。除了能夠同時兼容主副駕對中控屏的信息讀取需求之外，這樣的設計還能被順便作爲一個交互形象，營造出一種 " 人一上車屏幕就看着你 " 的感覺。而其最終呈現的效果，倒是和蔚來的 NOMI 有着異曲同工之妙。
而在 2023 年，華爲爲屏幕 " 移動 " 提供了新的思路。爲了解決行車觀影容易暈車、副駕屏幕内容易使主駕分心、屏幕尺寸受車内空間限制等痛點，華爲首次将投影技術加入到了車載屏幕之中，研制了等效 40 英寸、3 米遠距成像的 " 光場屏 "。
從 " 讓人眼前一亮 " 的角度出發，這些設計其實都是成功的。至少從筆者個人體驗出發，以上提及的每一台車，都讓我在首次接觸它們的時候發出了 "wow" 的聲音。而對于普通消費者來說，如果能讓他們足夠好奇到進店裏看一看，那麽這個設計就已經成功一半了。
但是，這樣的設計能足以将用戶留住？未必。
屏幕，到底該不該動？
對于車内的部件，筆者的看法是：" 動不如靜，非必要不動 "。
相比十年之前，如今消費者對于屏幕的需求早已不止于象征意義，車機屏幕好用與否，将會很大程度地影響到車主日常的用車體驗。而針對這一點，屏幕的可移動機構并不一定會帶來幫助。
首先是成本，以榮威 RX5 與極氪 X 爲例，這兩款車型采用屏幕橫移機構的原因很好理解，就是爲了能夠将中控屏同時作爲副駕娛樂屏使用。而單從制造成本看，一塊屏幕的造價似乎是要比一套移動機構更加便宜。
作爲一個已經在汽車上長期存在的零部件，一塊中控屏幕的設計、研發、驗證的成本早已被其龐大的産量給攤薄了。舉個極端的例子，理想 L 系車型爲了減少屏幕的研發費用，甚至采用了三塊完全相同的屏幕用于中控、副駕與後排。
而作爲一個具有創新性的部件，一套屏幕移動機構更多是專車專用。雖說制造成本看似較低，但算上定制與車規級認證的成本，這樣一套複雜機械結構的最終均價，并不見得會低于一塊屏幕。唯一可能帶來的優勢，或許隻有對車機芯片算力的減負。
而機械結構的複雜還會帶來一個問題，那就是整套系統的使用穩定性。
對于一個可能影響行車安全的車内部件，屏幕的固定與操作穩定性始終是至關重要的。而一個可移動的屏幕，自然會增加屏幕出現故障的概率。與此同時，幾乎任何形式的屏幕移動，都需要适配不同的 UI 界面轉換，這也會增加車機出現卡頓、死機的幾率。
倒是華爲的那塊 " 光場屏 "，由于沒有物理的移動機構，而是通過光學原理去解決問題。不過，這塊屏幕是否好用、實際的成像效果如何，還要等首台搭載該技術的問界 M9 問世之後，我們才能最終得到答案。
最後，回到先前抛出的 " 額外賦予 " 這個詞。确實，能動的屏幕看起來很炫，但對于大多數車型的大多數消費者來說，真正使用該功能的場景比例少之又少。
在某些新車測評時，筆者經常如是評價：" 除了在剛拿到車或是向親朋好友炫耀的時候，這塊屏幕能不能動，并不會影響什麽。"
所以說，想要一塊屏幕動起來，并不隻是設計一個移動方式那麽簡單。隻有搭配合理的成本控制與配套的軟硬件協作，一塊可以動的屏幕才能真實地爲用戶體驗所服務，而不是單純地 " 爲了動而動 "。
寫在最後
總體來說，我并沒有在拒絕可移動屏幕的出現，我依舊非常着迷一塊屏幕在 " 變換形态 " 時讓我 "wow" 出來的感覺。而這樣的 " 新卷法 "，也确實能夠爲當下有些無聊的新能源内飾設計，帶來一些讓人眼前一亮的感覺。
但是，回想十餘年前，類似的事情其實就曾發生在手機領域之中。滑蓋、翻蓋、側滑、旋轉，曾經的我們見識過了太多屏幕的翻折方式。
可是，自 2010 年的 iPhone 4 面世之後，手機設計逐漸收斂爲了最早期也是最無聊的直闆形式，各家手機廠商重新回到了卷尺寸、卷屏占比、卷面闆材質、卷邊框樣式的局面。
甚至，僅僅是在直闆形态基礎上延申出來的曲面屏設計，也因容易誤觸、邊緣顯示變形、色差等問題，被曆史證明爲 " 昙花一現 " 的設計。
而當下的車機屏幕，或許也正經曆着相同的事情。
