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如果日後李一男卷土重來,那麼他一定會帶着一個已經定好的造車資質,而這份資質的背後,一定有整個城市的配套政策,土地供給和全方位的支持。
12 月 7 日,NIUTRON 汽車(即自遊家)官微發博宣布,首款車 NV 在短期内無法交付,将在 48 小時内全額退款。這也意味着 " 華為前太子 " 李一男的造車事業暫時打上了終止符号。
在所有媒體都把牛創造車失敗的關鍵原因指向了自遊家的合作方大乘汽車存在的債務和資質問題時,我們認為僅僅從沒拿到資質的角度出發,并不足以讓李一男做出放棄造車這個豪賭般的決定。
畢竟中國國内仍然有很多處于閑置狀态的造車資質,這些資質雖然各有各的閑置原因,但對于迫切想造車的李一男而言,大乘汽車無法準備好資質的情況下,再找一個 " 備選 " 也不成問題。
華為太子李一男和自遊家真正遇到的問題在于 2014 年開始汽車行業内盛行的學互聯網企業那樣以 " 快 " 為宗旨的創業造車模式,到 2022 年時已經行不通了。這一點在部分媒體對自遊家的報道中也有暗示:
——上面媒體報道的三段話中,最值得我們關注的細節是自遊家(大乘汽車)的造車資質并不是 " 完全沒申請下來 ",但令人遺憾的是,它不合時宜地在申請的過程中,頂着上級部門的勸告進行了一番 " 先斬後奏 " 的操作。
這個看上去非常 " 低情商 " 的操作,幾乎給人感覺自遊家打算借助消費者的訂單去催促官方,以盡快批下造車資質。似乎任何一個理性人都不會做這樣的選擇,為什麼曾經當過華為太子的李一男就幹得出來?
因為這種 " 先斬後奏 ",資質申請和實際造車、發布會、預售同步進行的操作方式放在早期的第一輪、第二輪新勢力中幾乎是常規操作。例如理想汽車早期還叫 " 車和家 " 時推出的 SEV,就是在等待相關部門對老年代步車的新政策。
甚至在被迫砍掉 SEV 車型 7 個月後的 2018 年 10 月 18 日,當時命名為 " 理想智造 " 的 ONE 車型也發布了,這時候理想汽車作為一個有了常州工廠的車企,身上卻沒有一張造車資質。
最終理想汽車通過收購的方式,從力帆汽車手上拿到了一張造車資質。
為什麼理想汽車先斬後奏後獲得了成功,而李一男的牛創先斬後奏後卻被迫解散?
這裡面的本質原因,是在理想汽車剛起步的那個時代中,國家希望新能源車産業能夠實現從無到有,最終能夠像德國日本那些汽車傳統強國一樣,讓新能源汽車工業成為國家經濟的重要支柱。
對于地方城市發展需求而言,别管黑貓白貓,能造出新能源車,為地方提供大量工作崗位以及培養相關産業鍊的機會就是一隻好貓。
在這個時間段上國家對造車新勢力基本是一種鼓勵、開放的态度,各地也積極地引入不同的車企建廠,也會默許互聯網造車這樣以追求速度為主,甚至可以容忍一些不太規範、先斬後奏的造車情況存在。
這樣相對開放的态度一方面成功培養出了今天蔚來、小鵬、理想、零跑、哪吒這樣的新勢力車企,另一方面也讓一些車企趁機渾水摸魚,以建廠為幌子圈走了投資人的錢和地方補助,例如賽麟汽車、青年汽車就是這樣的典型。
不過更多的新老勢力,則是因為過于依賴早期的補貼政策,未能将輕松賺的錢投入研發更有競争力的産品,導緻在補貼退坡後車賣不出去,工廠也基本停産,一直處于 " 半死不活 " 的狀态。
這些新新老老的車企一方面造就了中國新能源車強大、完整的産業鍊條時,也在中國 960 萬平方公裡的土地上制造了驚人規模的閑置産能:結合各省市 " 十四五 " 規劃、在建項目及車企産能計劃,對 " 十四五 " 我國新能源汽車産能進行測算的結果表明,到 2025 年,我國新能源汽車總産能預計可達 3661 萬輛。
而實際上中國整個市場燃油車 + 新能源車的銷量,去年也才賣了 2627.5 萬輛。
更誇張的數據是,在各地 " 十四五 " 規劃中,廣東、江蘇、陝西、山東預計産能将分别達到 523 萬輛、471.5 萬輛、349 萬輛和 309.5 萬輛。作為對比,2022 年預計新能源車銷量也不過 600 多萬輛,按照 2025 年的規劃 2 個省的産量就可以包圓。
産能過剩危機不僅會造成資源閑置與浪費,還可能帶來市場惡性競争,無論是前者還是後者,都會讓這個地區無法從這座汽車工廠中獲得它們所需要的工作崗位和稅收。
從國家全盤角度來看,産能閑置太多就需要卡緊造車資質,讓市場先自行消化一下大量的閑置産能。李一男和它的牛創,很不巧正好在這個關鍵的時間點上選擇了原本互聯網造車慣用的 " 速度第一,先斬後奏 " 打法,這和變得更加謹慎的管理部門之間必然會産生一些沖突和不快。
而事先打過招呼 " 先不要開發布會,低調一些 " 的話李一男并沒有聽,也就意味着對于上面而言自遊家并不是一個足夠好的合作者。所以他們也就沒有太多的理由,在普遍産能過剩的情況下,為自遊家和大乘汽車有問題的資質 " 網開一面 " 了。
過去國家需要解決新能源産業鍊從無到有的問題,互聯網企業的快速造車模式是一個很好的解決方案。而現在國家希望這個已經發展到全球領先的新能源産業鍊能夠繼續做強,這就意味着對于計劃建廠造車的第三輪新勢力們而言,它們如果想獲得官方的政策、土地支持,需要的并不是證明自己 " 快 " 和 " 能造 ",而是要看看能不能滿足對本地産業升級的需求。
如果你開辦的新勢力造車企業能幫國家完成産業升級,而不是制造更多的閑置産能,那麼即便你幹的慢一點,國家也會幫你把事情加快:
最好的例子就是最初蔚來和特斯拉都計劃在上海建廠,但國家限制新産能的指導方針出來後,上海最終選擇了産銷量、品牌都有巨大優勢的特斯拉,同時也給特斯拉帶來了一路綠燈的手續審批速度和讓全世界震驚的工廠建設速度。
在國内市場上,特斯拉一直在不斷提升零部件的本地化率,這意味着如今超過 75 萬輛年産能的特斯拉上海工廠,一直帶動大量的零部件供應商改進技術、提高産能。
在國外市場上,随着中國制造的特斯拉出口到世界各地,也進一步改善了外界對中國工業制造 " 低價、低質、低價值 " 的刻闆印象。
所以,盡管很多機關單位處于信息安全的考慮禁止特斯拉進入,但在生産制造方面,這個 100% 外資的車企得到了中國政府的高度支持,頻繁來華的馬斯克也成為各級政府座上賓。
因此對于後續的新勢力車企而言,當下階段要建廠要拿資質比拼的并不是誰更快或者誰更有錢,而是看誰更能滿足當下新能源汽車産業繼續升級的要求:
比如造更高端、更豪華的車來帶動供應鍊繼續升級;比如以出口為的導向去對外輸出國内的閑置産能;最差你也得證明自己的産品有競争力,可以再接下來的 5-10 年内持續賣出去,保證國家為了扶持你建的工廠和一切配套不會白白浪費。
如果日後李一男卷土重來,那麼他一定會帶着一個已經定好的造車資質,而這份資質的背後,一定有整個城市的配套政策,土地供給和全方位的支持。
本文來自微信公衆号 " 新能源聰明錢 "(ID:EVsmartmoney),作者:EtouMei