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撰文 / 張霖郁
編輯 / 黃大路
設計 / 趙昊然
蔚來以及蔚來的換電，始終處于争議之中。
11 月 21 日，長安汽車與蔚來在重慶簽署換電業務合作協議，雙方将在推動換電電池标準建立、換電網絡建設與共享、換電車型研發、建立高效的電池資産管理機制等方面展開合作。
蔚來創始人李斌在簽約的前一天已經透露了此消息，他說換電是蔚來巨大的先發優勢，目前已經到了面向全行業開放的時刻。除了長安以外，他說還有 4-5 家在談。
蔚來一直主張 " 可充可換可升級 " 的補能理念，也就是說換電是蔚來補能體系中的一種選擇，并不是唯一。
截至 11 月 18 日，蔚來已完成 2103 座換電站的建設，用戶累計換電超 3200 萬次，日均換電次數 6 萬次。在 2103 座換電站中，高速路的換電站共有 646 座，據蔚來聯合創始人秦力洪在 7 月 20 日的 Power Day 上說，目前蔚來高速公路每 200 公裏以内大部分設有一個換電站，少數路段除外。
從高速和城區的比例來看，蔚來的換電站大部分布局在城區。秦力洪說城區換電站的建設密度最終是希望在用戶工作或居住地周邊 3 公裏内有一座換電站。蔚來官方數據顯示，目前在深圳和上海這兩座城市，住在這一範圍内的蔚來車主用戶達 90%。另外，蔚來用戶中，換電的滲透率已超過 50%。
蔚來一直緻力于換電站的推廣，對用戶最切實的舉措之一是去年春節假期開啓的高速免費換電服務。另外，11 月 15 日，蔚來 OTA Banyan 2.2.0，此次版本升級覆蓋高速領航換電（PSP）。PSP 領航換電功能将提供高速公路、服務區換電站的全程領航體驗。功能開啓後，車輛可自主完成駛入服務區、行人避讓、障礙物繞行及駛出服務區等複雜場景。PSP 首批将交付 29 座高速換電站。
7 月 20 日，蔚來 Power Day 的溝通會上，有媒體問及蔚來換電站是否考慮開放共享換電站的問題，蔚來能源高級副總裁沈斐當時回答說李斌一直持有開放的态度，換電站能共享的話，對整個行業的發展有巨大好處，但挑戰是換電站要求統一規格的電池，電池規格改變的話，意味着車輛得重新研發。他說換電站的目标是服務好用戶，目前蔚來換電站的效益還可以。
在換電領域，從網絡布局的數量到實際的體驗，蔚來經過 5 年的積累，已經做到遙遙領先，當然這也是因爲換電的重資産投入以及其中的風險，令其他車企遲遲未能全身投入，甚至有些車企未曾考慮過換電路線。
長安汽車此次與蔚來合作，基礎是它本身擁有換電業務和換電車型。
從 2021 年開始，長安汽車就開始布局。當時曾與甯德時代等換電聯盟打造長安新能源換電示範站，長安汽車的計劃是 5 年内累計建成換電站 100 座。同一年，推出了換電車型長安逸動 EV460。
從雙方此次發布的合作内容來看，主要集中在換電電池标準的建立、換電網絡建設與共享、換電車型研發以及建立高效的電池資産管理機制。可以預測的是，長安将推出一款新的換電車型，具體是深藍品牌還是其他新能源品牌尚未透露，這款新車型将能使用蔚來現有的 2100 座換電站。依據蔚來的品牌定位，長安旗下這款新的換電車型定價不會太低。另外，從明年開始，阿爾卑斯也将同時使用蔚來現有換電網絡。
關于這兩家此次的合作前景，汽車商業評論采訪了幾位業内人士，大家對此褒貶不一。争議的本質是對換電前景的判斷各異。
關于換電，争議之一是作爲整車企業，蔚來投身能源行業，重資産投入建這麽多換電站，幾十億元資金投下去，就目前蔚來的銷量規模，盈利的時機不清晰；争議之二，換電站共享需要統一電池尺寸和相關标準，其他品牌是否能接受蔚來電池的标準，大家心存疑慮。電池包統一了，也意味着底盤大概率的同質化，這是很多車企不願意做的。
但一位長期從事運營車輛的換電行業的從業者對長安和蔚來的合作表示出極大的興奮。他說：" 這對行業發展有很大的助推 "。
他認爲電池包的統一不會涉及到底盤的大調整。長安新出的換電車型，電池标準根據蔚來的标準走就可以，比如螺栓的位置以及各種接口和插件的位置都依據蔚來的标準，這樣換電站分層管理，雙方共用電力，分攤成本，這将成爲一種新的模式。
" 未來新能源車的核心競争力在自動駕駛，電池規格的統一不會是太難的事，也許有一天各品牌之間的電池包可以互換，既可以放在長安的車上，也可以放在蔚來車上。" 他說。
對換電的前景，他覺得目前換電的數量規模還遠沒有達到理想的狀态。他認爲全中國沒有停車位和充電樁的人數相當可觀，這一批用戶在選擇新能源車型時，除了增程和混動之外，會同時考慮換電車型。這個市場規模将不斷擴大。
另一位汽車行業的獨立觀察員則對雙方合作表示出質疑。他認爲長安不過是在試水，在補能的不同選擇面前，長安都在進行嘗試，此次與蔚來合作，屬于低成本的探索。對長安來說，蔚來最大的吸引力是建成的 2100 座換電站以及他們運營換電站的經驗。
他認爲在當下各家車企逐漸布局 800V 高壓超充樁的情況下，換電站的吸引力會十分有限。這裏面的挑戰是，一是換電車型涉及到車電分離的模式，作爲非運營車輛的普通消費者是否能接受，另外，他認爲車電分離的電池使用成本普遍比普通純電車型要高；二是從整車廠考慮，換電站的運營，主要是對電池的管理，相對充電站而言更爲複雜；三是當 800V 高壓一旦普及之後，消費者可能更傾向于選擇超充。但這需要時間，因爲超充樁涉及到硬件以及電網各方面的升級改造。
一位熟悉長安汽車研發的專業人士告訴汽車商業評論，長安與蔚來的合作可能也隻能限定在某些車型上，因爲涉及到的蔚來換電技術長安方面也無法實施。
關于換電的前景，也一直是業内讨論的焦點。有些人認爲蔚來大力投資在換電站，風險太大，因爲一旦 800V 高壓超充普及，或是電池技術得以突破，換電站的需求将會減少，就像手機補能所經曆的發展過程。但同時，也有人認爲國家電網承受不了那麽多超充樁同時充電，換電仍然有其存在的價值。
另外，普及超充的最大難點在于國網充電樁的升壓，但是升壓并非單純更換一個充電樁這麽簡單，全部配套設施都需要進行升級；其成本是相當高，在具備超充平台的車輛不夠多的前提下，國網充電樁找不到理由去升級。這就是目前建設超充面臨的困境。
但不管怎樣，蔚來以一己之力開辟了換電業務，堅持了 5 年之久，已經把換電做成了品牌差異化，在蔚來車主中已經形成口碑。這次長安與蔚來合作也意味着換電這條道路開始被行業所認可。
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