文 | 太平洋科技
若不是這陣子夜騎的爆火，屬于共享單車的瘋狂故事早已被遺忘。
十年前，大學生讓共享單車一躍成爲 " 新四大發明 "；十年後，共享單車再次因爲大學生出圈。
大學生還是大學生，但現在的小黃車已經不是當初的小黃車了。
2014 年 ofo 成立，打出共享經濟第一枚響炮，直至今日，共享單車已經走過了第十年。
而從 2018 年就開始等待退押金的 1600 萬人，還在排着一條不見終點的長隊。
ofo 已關閉服務器
今年年初，不少網友發現 ofo 的小程序已經沒辦法正常使用了，無法進行微信登錄授權，手機登錄無法接收驗證碼；各大應用商店搜索不到 ofo 小黃車的相關 APP；同時 ofo 官網也已無法正常訪問。
而 ofo 的官方公衆号早在 2020 年就開始轉發一些引流廣告賺點小外快。
據《中國企業家》消息，去年底仍有超過 1600 萬人在排隊等 ofo 退押金。從 2019 年日均退款數還有 3500 人，到了 2020 年下半年，有網友實測發現 26 天隻退還了 1400 位用戶押金，相當于每天退款人數也就 50 多個人。而 1600 萬人這個數字，實際上從 2020 年就已經沒怎麽變過了。
而随着官方入口接連關閉，這也意味着，1600 萬等待押金退款的用戶也無法再看到排隊進程。有專業人士向 PConline 表示，這種情況一般就是服務器已經徹底關閉，或者有問題臨時關閉，但後者可能性不大。
ofo 的押金分爲兩檔：99 元和 199 元。如果按照每人 99 元計算，待退的押金也超 15 億元。
其實就在今年年初，ofo 關聯公司東峽大通和北京拜克洛克才新增一則被執行人信息，執行标的 1686 萬餘元。
PConline 從公布的民事判決書發現，這則案件要追溯到 2017 年。案件原告爲昆山慧谷國際貿易有限公司（簡稱 " 慧谷公司 "），2017 年 10 月，慧谷公司作爲供貨方爲采購方東峽大通生産共享單車共 14 萬輛，總價 5220 萬元。
但在慧谷公司完成交付後，原本按約應在 2018 年 12 月前支付的貨款，直到 2024 年，東峽大通公司仍有超 1686 萬元的餘款未支付。
今年 3 月，依據慧谷公司申請，ofo 創始人戴威和 ofo 中國區業務主要負責人陳正江再次被限制高消費；6 月，法院依法對東峽大通和北京拜克洛克關聯公司進行股權凍結。
不過，對于現在的 ofo 來說，這則新添的執行信息也隻是一個數字罷了。
截至目前，ofo 僅東峽大通這一家關聯企業，作爲被告卷入的司法糾紛就有 458 起，曆史被執行人信息更是多達 352 條。目前，該公司累計被執行總金額超 16 億元。
此外，該公司目前關聯的限制消費令數量多達 293 個，今年以來已經新增超 8 起了，而被列爲失信被執行人的數量也達到 24 起。
東峽大通法人陳正江作爲 ofo 第五号員工，早在 2019 年就因爲債務問題，被限制出境，而戴威 2022 年在紐約參與創辦的 About Time Coffee 咖啡，PConline 發現所有門店均以顯示 " 永久關閉 "。
大廈将傾，無木可支
人們常說 " 第一個吃螃蟹的人 " 往往面臨着很大風險，這是因爲創新性的商業模式在推行過程，資源投入以及社會接受度上都會有一定不确定性和阻力。
市場估值曾一年翻 200 倍，成立三年先後融資就達到 12 輪，融資金額高達 150 億元，最高估值達 30 億美元（近 200 億元人民币），眼看 ofo 起高樓，宴賓客，也眼看隻需短短一年，這無限風光就化爲泡影。然而，對于 ofo 來說，它的坍塌既不因爲錢，也并非市場不接受。
這就得回到小黃車真正開始角逐的 2015 年。
戴威最早做的是長途騎遊項目，簡單來說就是做租用山地車的産品，這個項目失敗後，戴威每天騎着自行車閑逛，每天看着路邊那麽多自行車，想着怎麽讓他們成爲 ofo 的用戶。最終，他得出結論：自行車最本質的需求還是代步出行，如果說騎遊是 want（需要），是僞需求，那麽短途出行就是 need（需求），是真需求。
"I want Ferrari 卻不會真買，這與 I need water 有着本質區别 "。
這是共享概念第一次在國内真正打響的第一枚小火花。
當時曾有專訪在形容創業初期的戴維時，用的是 " 如履薄冰 "，但實際上戴威最不缺的就是自信，而他的自信和傲氣在 " 花錢 " 這件事上便體現得淋漓盡緻，早期騎遊項目在拿到唯獵資本的 100 萬元天使投資，戴威開始玩起了燒補貼的遊戲，沒過多久，100 萬便被 " 燒光 " 了。這是要點，之後要考。
小黃車早期瞄準的是大學校園，最早的車輛均來自于學生提供，後來才通過借款開始自采購。從 ofo 确定做單車共享業務，到拿到第一筆金沙江創投的 A+ 輪融資，開始校園市場的大規模擴張，才過了半年。
後來随着共享單車概念徹底打響，2016 年就從 A+ 一路刷過了 B、B+、C 輪，年底 ofo 就走出北京。ofo 的起飛速度一度讓行業爲之震驚，但同期由現任蔚來創始人的李斌投資的摩拜也趕上了這個風口。
面對當時日益嚴峻的競争态勢，跑馬圈地是 ofo 最直接有效的方式。
不再缺錢的 ofo 開始鋪，狠狠鋪，但鋪得越多，運維費用也越高。互聯網具有極強的邊際成本遞減效應，但 ofo 因爲前期爲了低成本，所以單車質量比不得摩拜，導緻折舊率極高。
據中國經營報報道，2016 年底，ofo 開啓了全國性的瘋狂擴張和補貼大戰，并宣布以 " 一天一城 " 的速度在 10 天内密集進入 11 座城市，在 2017 年春節後，ofo 計劃将覆蓋城市數提高到 100 座城市以上。
此後，ofo 單月要采購 300-400 萬輛單車，約合 3 億美元；總部急速膨脹至 3700 人，人力支出加上全國運維——當時的 ofo，三個多月就能燒掉一家獨角獸的估值（10 億美元以上）。
在熬過創業初期的迷茫期後，當時的 ofo 幾乎算是暢通無阻地迅速在中國市場占據主導地位。但急速擴張之下，公司内部管理原本潛藏在華麗表象下的危機開始顯露，這才有了當年馬化騰朋友圈的那句經典評論：ofo 潰敗的真正原因，是 veto right（一票否決權）。
圖源：網絡
據悉，資金鏈斷裂後，戴威不願意與摩拜合并，而滴滴原本多次有意收購，也因爲阿裏的一票否決而未能成行。
2018 年，因爲資金全面崩盤，ofo 開始走入深淵。
ofo 通過推出網購平台，鼓勵用戶通過購買商品返利 " 抵扣 " 押金 圖源：ofo 官方公衆号
一定程度上來說，正是 ofo 的誕生，讓共享單車這一概念在中國得到了真正的落地，在實質上推動了共享經濟概念的普及和發展，也爲其他共享經濟模式，如共享充電寶等提供了必要的市場教育。
隻是那個曾經喊出 " 終有一天，我們今天的 ofo，會和 Google 一樣，影響世界 " 的戴威，至今走不出冬天。
據雷達财經報道，多次創業失敗後，戴威仍十分關注商業領域的動态。包括 Keep 上市時，戴威還在朋友圈祝賀；英偉達發布 " 最強 AI 芯片 "H200 時，戴威高呼 " 太炸裂了 "。哪怕是瑞幸和茅台的聯名，戴威也發出了 " 美酒加咖啡，太可以了 " 的感慨。
10 年江湖，共享單車仍在虧損
從 ofo、摩拜開始掀起的這場無硝煙的争奪戰，ofo 四年時間就走完了許多其他行業或許十幾年才能經曆完的路。
2018 年，早在 ofo 開始失速時，摩拜就以 27 億美元的價格将自己出售給美團。如今已經很少人會想起 ofo 了，甚至連 " 摩拜 " 都甚少提及，再提起小黃車，大衆更爲熟悉的那輛叫 " 美團單車 "。
拿到摩拜後的美團，開始将槍口瞄準哈啰出行。
這家誕生在 2016 年的企業，原本名不見經傳，成立初期也沒有選擇正面硬剛 " 二大王 "，而是向二三線城市發力，但在拿了螞蟻融資後，開始迅速崛起。不同于摩拜和 ofo 都是押金模式，靠着接入支付寶，哈啰成爲全國第一個免押金騎行的共享單車。
在中國，創業公司永遠繞不開各種巨頭。一邊，背靠互聯網巨頭的企業開始崛起，另一邊，僅靠自己單打獨鬥的企業則開始逐漸消失在共享經濟大潮中，
僅在 2017 年，就有不少共享單車就陸續出局：悟空單車、3Vbike 單車、小鳴單車、小藍單車，還有 2016 年底，因受小米生态鏈企業騎記投資，而激起一點小火花的小白單車，也早就沒了消息。
這些曾經也曾站在風口的 " 明星 " 企業倒下時，甚至毫無聲息。
自此，共享單車也開始開啓了三足鼎立的新時代，與 ofo 決裂後，滴滴孵化了青桔單車、摩拜改名美團單車、早已被市場冠上 " 阿裏系 " 前綴的哈啰，背靠大廠的新巨頭們，依托更強大的生态鏈，更雄厚的資本，早已站穩了牌桌。
近幾年我們再聽到共享單車的聲音，基本上除了漲價還是漲價。
2016 年，共享單車中大部分品牌的起步價爲 0.5 元 / 半小時，如今起步價從 " 前 15 分鍾 1.5 元 " 調整爲 " 前 10 分鍾 1.5 元 "，節假日更是 " 前 10 分鍾 1.8 元 "，調整後，一小時的騎行費用要近 6 元。
據悉，部分城市共享單車起步價騎行半小時的費用最高漲到了 3.8 元，8 年間價格已經翻漲 7 倍有餘。
不給收押金後，共享單車隻能靠不斷漲價來分擔成本壓力。事實上，混了十年江湖的的共享單車，和隔壁共享充電寶一樣，至今都在虧損的泥潭中掙紮。
2023 年，美團單車所在的美團新業務分部營收 698 億元，經營虧損由虧損 283.79 億元收窄至 202 億元。滴滴共享單車所在的其他業務闆塊 2023 年虧損近 52 億元。
而根據哈啰 2021 年招股書。2018 年到 2020 年，哈啰三年虧損合計近 50 億元。
圖源：钛媒體
一直以來，共享單車的無序堆放以及城市垃圾問題的質疑就不曾中斷過。共享單車本來就是重資産重投入，線下運維更是一筆實打實的成本，前段時間的跨城騎行狂歡，聚焦到共享單車身上，也是一筆不小的跨城調度費。
從初期的無序擴張和瘋狂燒錢，到現在更加注重運營效率和可持續發展，在監管政策的引導下，共享單車行業不再是通過大量資金注入和激進的市場擴張來争奪市場份額，而是轉向更加理性和規範的經營模式。企業之間的競争也從單純的地盤比拼，轉變爲運營效率和服務質量的較量。
但走過十年後，在潮水漲落之間見證了不同企業的沉浮，而共享單車到底是不是一門好的商業模式，現在還是沒有準确答案。
