與雷軍在小米展台、餘承東在鴻蒙智行展區的流量相比，今年廣州車展的供應商展台顯得有些冷清。博世、商湯、大疆等，這些此前在車展出盡風頭的供應鏈大佬們，紛紛缺席廣州車展。
圖源：電車通攝制
現場有工作人員私底下告訴電車通：缺席的原因，可能是價格戰導緻極緻的成本壓縮，讓汽車供應商處境艱難——從巨頭到中小型供應商無一幸免。
甚至，這樣的供應商災難已經蔓延到汽車媒體産業。電車通認識的一位曾經的汽車自媒體頭部博主表态，今年是他最後一次參加廣州車展，他這一次要去跟車展 Say goodbye，至于爲什麽，是因爲現在賬号的商單出現了斷崖式下跌，許多車企邀請活動，頂多隻給 " 車馬費 "，連員工都養不活。
一葉落而知秋。
眼下汽車價格戰依舊在持續，車企們試圖通過價格戰刺激消費，保住汽車的整體銷量，但與此同時，越來越多的供應商也被推向了懸崖邊緣。
2023 年的上海車展，是供應商們的最後一次狂歡，上到汽車芯片，下到擋風玻璃，數十家汽車産業供應商強勢入侵整車館，成爲了車展上除新車外的另一波勢力。
其中，甯德時代連開兩場發布會，向外界展示前沿技術與最新進展；百度在其智能汽車業務發布會上推出了全新升級的駕艙圖産品矩陣；騰訊則召開了 "2023 TIME DAY · 騰訊智慧出行技術開放日 "，全面展示了 " 車雲一體 " 技術。
在未來出行領域，黑芝麻、西井、四維圖新等企業也來到了展會現場，同時，新能源闆塊中蜂巢能源、中創新航等國内具有代表性的新能源制造企業紛紛亮相，展示了電池、電驅、電控等最新技術和産品。
百家争鳴，好不熱鬧。然而僅僅過了一年，這些曾經在車展上制造 " 大新聞 " 的供應商，紛紛逃離了車展，僅剩甯德時代還有專屬的展台，麒麟電池和逍遙超級增 · 混電池面對沒有對手的舞台，也稍顯寂寞。
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其實不止是廣州車展，在兩個月前舉辦的成都車展上，也很難看到供應商們的身影。
究其原因有二：一是是中國汽車市場内卷下的廣州車展與成都車展，已經慢慢從 " 重展示 "，變成了 " 重銷售 "。不少品牌在發布會結束後，就迅速轉向了銷售模式，銷售人員直接上台賣車并開直播帶貨。二是汽車價格戰的蝴蝶效應。
先說第一個原因，在廣州車展首日，也就是媒體日中，除了媒體外，最多的是一衆拿着手機直播的網紅們，隻不過她們其中很多人的職能已悄然發生了變化。往年可能還有一些帶有自媒體屬性的來現場拍攝新車，做些産品亮點宣傳，但今年大多數都是直播賣車了，而且這些網紅裏面，本身就有許多 4S 店的銷售人員。
對車企來說，賣車成了重中之重，因此車展也從 To B 轉向 To C，而供應商們的客戶主要是車企們，既然如此，減少車展參展次數也合情合理。
第 2 個原因，其實很簡單，在汽車價格戰的影響下，這兩年供應商們的日子普遍都不好過，車展上開發布會，營銷宣傳，邀請媒體老師也是一筆不菲的費用，能省則省。
别看甯德時代們這些頭部玩家叱咤風雲，其實除了頭部玩家外，其他供應商們的利潤都在壓縮。
今年以來，博世、采埃孚、法雷奧、博澤等汽車零部件巨頭，接連宣布了裁員計劃。一位博世中國的員工稱，在新能源轉型之下，盡管是博世，也面臨着巨大的壓力。
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據統計，今年 1 月至 8 月，價格戰導緻新車市場整體零售累計損失 1380 億元。車企們以價換量，整個産業鏈也感受到了壓力。
供應商們也迎來一輪行業洗牌。供應鏈裏頭部企業，話語權更大，應對市場價格競争的能力也更強。不過中腰部以下的供應商，在車企不斷壓低供應商的供貨價格，拉長貨款付款周期的環境下，經營壓力加大，一些供應商甚至面臨倒閉的風險。
德國咨詢公司 Falkensteg 公布最新數據顯示，2024 年上半年共有 20 家年收入超過 1000 萬歐元的德國汽車零部件供應商申請破産，這個數字足以說明供應商們的處境。
按理來說，汽車保有量的上升，勢必也會帶上供應鏈一起上升，然而事實是，随着汽車價格戰的爆發，供應商總體的量是上去了，但單價都下探得很嚴重。報價的時候隻能虧着接項目，不然就被别人搶了。
以芯片爲例，國産 ESP 芯片的價格已經降至 10 元一顆，迫使海外的芯片公司加入價格戰，其中美國德州儀器的 ESP 芯片下降到 12 元一顆，而這顆芯片在 2021 年的價格還是 1500 元，你沒看錯，整整下降了 99%；德州儀器的 TPS51200DRCR 芯片，也從 70 元降至 1 元。
另一方面，自産自足也成爲了不少大集團的主要方向。像比亞迪、吉利等大廠，本身擁有足夠強大的智能汽車供應鏈，當中不少技術還處于領先水準，比如吉利自研的中國首款車規級 7nm 智能座艙芯片龍鷹一号，綜合算力是主流車規芯片高通 8155 的兩倍；比亞迪宣布自研、自産算力達到 1000TOPS 和 2000TOPS 的艙駕一體芯片。
車企自産自足，不僅不用擔心被供應商 " 卡脖子 "，還增加了與供應商談判的籌碼。通過這些議價能力，車企要求供應商大幅降低零部件價格，甚至壓到成本線以内，這在行業已經不再是新鮮事。
也就是說，汽車的價格戰直接把供應商們拉上了同一條船，擺在供應商面前的隻有 2 條路，要麽壓縮利潤，要麽壓縮成本，然而不管是哪條路，" 生存 " 都已成爲供應商的關鍵詞，供應商躺着賺錢的時代已經過去了。
廣州車展上，位于 19.1 展館的汽車供應商們，正在舉行名爲 " 汽車配件用品跨境出海 " 的系列活動。中國汽車出海，正在從「産品出海」過渡到「供應鏈出海」。海外市場，或許将成爲供應商們裂縫中的陽光。
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以越南首個自主汽車品牌 Vinfast 爲例，目前 VinFast 在電動汽車的制造方面高度依賴中國的供應鏈，國軒高科、飛龍股份、行易道、珠海英博爾等中國企業都是其供應商或合作夥伴。
Vinfast 與中國電車零部件企業的合作，也傳達着另一個重要信息，中國的零部件供應商在海外的競争力，比大家想象的還要強。
據相關媒體報道，過去三四年中，國産供應商占據了國内市場近七成的訂單量，隻有三成訂單留給曾經的國外供應商們。随着燃油車時代的發動機、變速箱被智能電動車時代的三電系統、智能座艙、自動駕駛所取代，成爲新的關鍵零部件，中國汽車産業正在形成自己的競争壁壘。
雖然在國内車展上，供應商們被卷怕了，但是在國外，依靠強大的競争力，他們正掀起新一波的行業洗牌。
特别是在去年的慕尼黑車展上，中國參展廠商數量相比往年多了一倍，甯德時代、億緯锂能、地平線、禾賽科技等供應商都紛紛參展。在德國媒體的統計中，有 41% 的慕尼黑車展參展商總部位于中國。
如今，經過一番改革和轉型，國内零部件企業的整體實力得到了顯著提升，一些企業也成爲了行業的領軍者。例如，中信戴卡作爲全球最大的鋁輪毂制造商，福耀玻璃作爲全球第三大汽車玻璃企業，延鋒内飾作爲全球領先的汽車内飾供應商，以及玲珑輪胎作爲出口到全球的知名輪胎制造商，也都成爲了細分領域的龍頭企業。
中國汽車 " 走出去 "，不僅僅指的是整車，汽車供應鏈出海，應該與整車出海形成兩條相輔相成的路徑。前者在出口整車産品的同時，需要後者的支持實現全球擴張；後者在全球市場服務國際車企的同時，也将出海的中國車企助一把力。
對供應商而言，與其糾結國内市場的得與失，不如放手一博，在全球範圍瓜分更大的蛋糕，與比亞迪一樣，成爲海外玩家的攪局者。
相比車展上的新車，供應商的展館一般都是熱度最低的，但當我們在感受車展帶來的新車時，别忘了背後的供應商們，是他們在推動着中國汽車技術的進步，廣州車展持續時間到 11 月 24 日，大家有空的話，不妨抽點時間，去看看供應商們，了解一下這群幕後玩家。
封面圖源：電車通攝制
