肖政三認爲，有效需求不足引發的一系列問題，讓中國汽車行業總體呈現 " 增量不增收、增收不增利 "，以降價作爲刺激銷量的手段已經逐漸乏力，其産生的負面影響遠遠超出預期。
作 者 | 陳 楚
責 編 | 李曉瑞
出 品 | 汽車 K 線
立冬節日，中國 · 蘇州的金雞湖畔，環境宜人，筆者置身蘇州國際博覽中心一層，仿佛一場小型汽車展覽會，在過去十幾年中國汽車流通協會年會上，這還是頭一遭。
問界、小鵬、零跑、極氪、金标大衆、岚圖、阿維塔等一衆造車新勢力和大廠新勢力齊聚于此，望吸引來自全國各地的優質汽車經銷商駐足。
這些品牌渠道負責人親臨，希望能接觸經銷商集團大佬，尋覓合作夥伴；同樣經銷商們也在觀察，誰才是未來之星，爲自己尋求出路。畢竟，豪華品牌、合資品牌這幾年似乎 " 不香了 " ……
這背後，既折射出當下中國汽車市場遇到大問題，又醞釀着一場深刻的變革。
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" 中國汽車市場在多重影響疊加下爬坡過坎，正處在結構調整和轉型升級的關鍵階段。目前看，調整的陣痛在持續釋放，相信廣大行業企業都有深切感受。"11 月 7 日，中國汽車流通協會年會上，該協會會長肖政三指出，2024 中國車市總體呈現出 "增量不增收、增收不增利" 的特征。
2024 年，中國汽車消費環境發生重大變化，進入下半年，國家和地方接連出台加碼刺激的利好政策，以提振汽車消費；同時新能源汽車滲透率持續突破 50%。
雖然政策取得一定成效，但中國汽車市場仍面臨巨大壓力。
「圖片來源：國家統計局網站」
國家統計局公布數據顯示，2024 前三季度汽車類社會消費品零售額約爲 3.54 萬億元，同比下降 2.1%。可中國汽車流通協會公布數據顯示，同期國内乘用車市場零售銷量爲 1557 萬輛，同比微增 2.2%。
這印證了肖政三所言：" 增量不增收 "。直到 9 月份，中國汽車類社會消費品零售額才轉爲微增 0.4%。
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《汽車 K 線》統計 12 家中國上市車企 2024前三季度财報發現，除比亞迪、賽力斯、長城汽車、江淮汽車少數上市車企淨利潤有不同幅度上漲，其餘人們耳熟能詳、曾日進鬥金的大型汽車集團如：上汽集團、東風汽車集團、廣汽集團、長安汽車等車企，盈利能力均大幅下滑。
其中，背靠 " 兩田 " 的廣汽集團，第三季度甚至出現較大幅度虧損。
值得注意的是，近期德國大衆汽車集團和日本五家上市汽車企業均公布了最新财報，顯示跨國汽車公司總體情況也不樂觀，尤其是 "中國市場銷量下滑和價格問題"，成爲其财報中影響業績的重要因素。
當中，日産汽車重要财務指标，更是出現 "腰斬" 的情況。
同樣，中國上市汽車經銷商集團的日子也不好過，與車企一樣，增收不增利，甚至降收減利和虧損。
肖政三認爲，中國汽車零售額與零售量之間形成鮮明反差，反映汽車市場普遍存在價格倒挂現象，帶來的結果是行業企業赤字，經營風險進一步加劇。
這從多家上市汽車經銷商集團的股價和半年報中，也能窺見一二。
「中國汽車流通協會會長 肖政三」
"2024 年對于中國汽車流通行業來說，是泰山壓頂、負重前行的一年。廣大汽車經銷商普遍反映，企業經營進入了本世紀以來最爲困難的時期，持續承受來自供需雙側的巨大壓力。" 肖政三如是說。
2025 年，相關汽車消費政策是否延續，關系到 2025 年中國汽車市場能否保持增長。
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2024 年以來，全球汽車産業上下遊的裁員、倒閉、關停工廠、重組成爲全年關鍵詞，尤其是中國，更是在新老勢力過渡中，經曆着内卷陣痛。
也不乏有些企業拿着資本市場圈來的錢，與踏踏實實的制造業公司大打價格戰，造成結果和影響顯而易見。
與此同時，有效需求不足，已經成爲現階段乃至今後一段時期汽車市場的最大問題，而汽車市場 " 内卷 " 還在延續，并且進一步體現爲 "價格内卷 "、" 金融内卷 " 和 " 流量内卷 "，品牌間競争态勢更趨白熱化，汽車廠家深陷以降價換取市場份額的惡性循環之中。
從市場反饋看，以降價作爲刺激銷量的手段已經逐漸乏力，其産生的負面影響，遠遠超出預期。
某自主品牌車企高層對《汽車 K 線》慨歎，今年市場其實很" 難 "！
實際上，不論是廣汽集團董事長曾慶洪、長城汽車董事長魏建軍，還是吉利控股集團董事長李書福等多家汽車公司掌門人，不止一次直擊當前中國汽車市場 " 内卷式惡性競争 " 和 " 價格戰 " 的危害，" 價格越卷越低，質量越卷越差…… " 對中國汽車産業造成的負面影響深遠，值得警惕。
近段時期，中國汽車流通協會也收到大量會員反映，由于持續的 " 價格戰 " 等因素，使得經銷商面臨着資金流動性極度緊張的突出問題。
今年以來，導緻企業停擺的原因大多出在流動性問題上，而與經營沒有直接的關系。
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流通協會調研結果顯示，2024 年上半年，全國半數以上汽車經銷商面臨虧損，較去年同期擴大 7.3%，經銷商特别是傳統燃油車經銷商普遍存在網點過多過密、盈利能力不足、庫存高企、商務政策不合理等問題，整個汽車産業鏈生态鏈出現嚴重惡化。
從供給側看，汽車生産企業産能增長而營收和利潤下滑，品牌廠家在整車和零部件供應、庫存結構、車型搭售、售後支持等各方面的目标和策略，與當前市場現實情況嚴重不符；從需求看，新車價格倒挂，經銷商銷量和利潤大幅減緩，豪華品牌經銷商也出現大面積虧損。
在肖政三看來，身處一線的經銷商目前所面臨的嚴峻形勢，是中國汽車市場轉型升級和汽車産業深度調整過程中，各類發展問題和矛盾關系在流通行業的集中體現和具體縮影。但他認爲，對經銷商而言，活下去就有明天，就有希望。
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對此，該協會認爲，首先中國汽車經銷商和汽車企業以服務創新提升渠道競争力。
如今，品牌廠家已經在新能源大潮下，探索營銷模式的創新，打消解決消費者購車的顧慮和痛點。如領克、WEY 等中國汽車品牌，學習新勢力直連用戶，嘗試直營 + 經銷的混合模式。
經銷商也将有機會進一步發揮自身獨有的渠道優勢，因爲經銷商作爲渠道的價值核心就在于服務。經銷商過去在資源時代沒有去深耕，而現在已經成 " 必修課 "。
其次，建立健全退出機制，應對市場調整期的優勝劣汰，共同維護産業健康。伴随着新能源汽車帶來的市場結構加速變革，絕大部分品牌的營收無法覆蓋成本，嚴重依靠外部輸血，盈利能力不足成爲發展瓶頸。
肖政三同時表示，燃油車渠道過多過密已經是不争的事實，随着網點的調整和退出成爲新常态，應廣大經銷商的要求，流通協會報請政府部門同意并啓動了汽車品牌經銷商退出機制的相關工作。
第三，通過二手車誠信交易，帶動以舊換新再提速，促進形成汽車市場強大内生動力。目前，中國汽車保有量接近3.5 億輛，從保有量結構看，在報廢更新和置換更新這兩大以舊換新發力點中，置換更新無疑會帶來更大的市場增量空間。
對此，流通協會将持續發揮行業組織平台作用，促進二手車和新車融通發展。
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2024 年，汽車行業是一個新陳代謝加速的年份，弱肉強食，适者生存在汽車流通領域隻會更爲顯著。連北京東五環的寶馬 5S 店，都涼涼了……
可是當和諧汽車和中升控股股價紛紛飙升，拿到新合作授權，開始倒向比亞迪和華爲，而把 BBA 和保時捷晾在一邊，又何嘗不是一次新老權力的交替？
即便中國汽車行業面對諸多問題，但最大的問題，還是要在增和不增之間，堅定信心，往前看。
