在汽車已經變成「帶四個輪子的 iPhone」的當下,消費者在購買一輛「智能汽車」的時候,爲之付費的已經不僅僅是一個鋼鐵之軀,更有适配車輛的軟件系統和服務。
而在新造車浪潮中,軟件服務除了智能座艙系統,就要數智能輔助駕駛話題性最強,也是以特斯拉爲代表的,純電車廠最喜歡宣傳的「賣點」之一。
不過,特斯拉的 FSD 多年依然停留在 Beta 版,并且适用範圍僅限歐美有限地區,堪稱是一種「期貨型」産品。
相比之下,中國廠商憑借多傳感器融合 + 高精地圖的配置,早已在國内喊出了城市道路級别的智能駕駛輔助巡航功能,包括小鵬在内的不少公司,都透露将在 2023 年内正式落地相關功能。
期貨終于到了兌現的時候,至于它們的表現到底如何,極客公園在最近感受了一次阿維塔 11 的市區 NCA(Navigation Cruise Assist 導航巡航輔助)功能之後,有了些新的想法。
開啓城區 NCA 智駕導航輔助後,主駕顯示屏上方圖标變爲藍色|阿維塔
01
自動變道,别慌
「隻要路上有斑馬線,就可以開啓智能駕駛導航輔助了吧?」
「隻要出了内部路,進入輔路就行了。」
3 月下旬的深圳,溫度已經進入 20 度,但一早一晚并不暖和。筆者和工作人員剛把車開出場地停車場,進入輔路,阿維塔 11(讀作阿維塔「幺幺」)主駕顯示屏上的智駕标志就變藍了,表示可以快速拉動換擋杆來進入到 NCA 智駕導航輔助狀态。
理論上,在城區 NCA 智駕導航輔助功能開啓後,駕駛者隻需要在導航系統中輸入目的地,選好想要行進的路線,接下來隻要把手搭在方向盤上,讓車自己開到指定地點就行了。
從某種意義上來說,這已經非常接近人們心目中自動駕駛的定義了。
之所以敢在現在推出這個功能,阿維塔 11 的法寶,一個是遍布車身,包括 3 顆激光雷達在内的 34 顆出傳感器打造出的「感官」系統;另一個,整套智駕系統是阿維塔和華爲智駕團隊共同打造,代表了華爲目前智駕的最高水準;第三個則是高精地圖輔助。
阿維塔 11 采用了 34 顆傳感器組成的感知系統|阿維塔
極客公園此次試駕的是深圳城區内比較寬敞的大路,同時有無保護的左右轉彎、上下匝道等場景,其中不乏需要連續變道的情況。
阿維塔 11 到底行不行,反正一開始筆者是捏着一把汗的。尤其是,試駕剛開始,就遇到一輛在輔路逆行的車,讓我們不得不人工介入一把。
在開頭的小驚吓之後,阿維塔 11 的智駕導航輔助開始正常發揮作用,按照目标「氣定神閑」地開始運行。
在輔路遇到路邊的非機動車輛時,阿維塔 11 會非常輕柔地在線内進行避讓,動作流暢,毫不慌亂,有點老司機的感覺。
行進途中,如果遇到旁邊車輛加塞,阿維塔 11 會很謹慎地讓對方先行,即便對方的加塞條件其實非常一般。
同時,如果遇到極端情況,阿維塔 11 解決不了時,會提示駕駛者進行接管。不過,大多數情況,駕駛者隻要輕輕點一下加速踏闆,對系統進行一點鼓勵,後者就能突破瓶頸,迎頭而上。
在試駕過程中,筆者遇到過一次這樣的情況:從輔路并入主路後,前方有一輛事故車。如果是人類司機的話,很大可能是迅速查看左後視鏡變道,避開前方事故車。
阿維塔 11 緩行到事故标志後,開始尋找向左轉向的機會,但遺憾的是,因此堵住後車和旁邊車道的車流。于是,在後車此起彼伏的喇叭聲中,阿維塔 11 不動了。
NCA 智駕導航輔助的無保護左轉|阿維塔
即便在如此壓力下,阿維塔 11 依然沒有「撂挑子」,直接退出智能輔助駕駛模式,這點值得表揚。在輕點加速踏闆後,車輛順利前行并找到機會向左變道,成功回到設定路線中。
另外,在一個右轉下匝道的場景,不論是工作人員駕駛,或者是筆者嘗試,在此處車輛都會非常短暫地尋求接管,不知道是信号,或者是其他問題,即便是工作人員也很難解釋。
整個試駕過程,筆者固然手放在方向盤上,并且腳備在刹車上,但在看過第一輪城區 NCA 智駕導航輔助的表現之後,我的戒心早已放松,大部分時間都在和工作人員聊天。而就在這樣的情況下,除了個别情況,阿維塔 11 成功的完成了自己的任務,回到了始發地點。
02
智能駕駛,多了一個字頭
有一點需要說明的是,深圳的這次試駕,全程有高精地圖參與其中,而後者對于智能駕駛系統的幫助還是很大的。這也意味,如果在離線情況下,阿維塔 11 的城區 NCA 智駕導航輔助很可能無法開啓。
但是,從某種角度來看,如果用戶大部分時間在同一個擁有高精地圖的城市居住,那麽借助了高精地圖的城區 NCA,也沒啥不好的。畢竟,沒人說高級的智能駕駛輔助,必須完全抛棄高精地圖,隻靠傳感器和智駕的決策系統「硬剛」——後者對于現階段的智能汽車公司來說,依然是一大賣點。
同時,這段約 20 分鍾的路程,阿維塔、以及合作夥伴華爲智駕團隊到底在這段路上訓練過多少次,很可能沒有标準答案。畢竟,隻要是固定路線的智能駕駛試駕,都很難說清楚提前準備的成本。
車頭一側的激光雷達 + 華爲 HI 的紅色标識比較紮眼|阿維塔
所以,筆者體驗到的相當不俗的 NCA 智駕導航輔助表現,僅能概括在這段路程。不過,大家可能不需要等待太長時間,因爲根據阿維塔工作人員透露,團隊即将在國内幾個大城市上線城區 NCA 功能,到時候大家就可以直接體驗了。
本次試駕,除了阿維塔 11 這款車水準之上的外觀和素質,給筆者留下相當深刻的印象之外,作爲智能駕駛功能背後的隐藏角色,華爲智駕團隊可算是功不可沒。
在大部分造車新勢力,提到智能駕駛,言必稱「英偉達 Orin」的情況下,華爲在 HI 的深度合作模式下,通過阿維塔 11、極狐等公司的中高端車型,展示了團隊在智能駕駛方向上,從硬件到軟件的實力。
雖然華爲的智能駕駛屬于後發者,但顯然沒有一家公司敢于低估華爲的實力,和可怕的決心。
在阿維塔、北汽極狐合作 HI 模式後,華爲車 BU 團隊已經進行了内部架構調整,已經顯示要将問界品牌徹底「華爲」化,這也是爲什麽本周華爲的春季新品發布會上,餘承東會曝光接下來問界的純電高端版本,将實現不依賴高精地圖的高階智能駕駛。
不得不說,這多少會對此前的合作夥伴造成一些困擾——類似于每年谷歌發布全新 Android 系統後,總是嫡系的 Pixel 系統首先獲得推送,而其他手機廠商,基本要等近一年,才會跟上。
不知道這種「親疏有别」的情況,會不會同樣發生在問界和其他 HI 模式的汽車産品上。
不過,從阿維塔 11 成爲首先搭載華爲團隊 ADS 2.0 系統的産品,或許說明上述想法有些多慮了。
極客公園當時試駕的正是這一款車型|阿維塔
03
一個彩蛋
在這次城區 NCA 智駕輔助駕駛試駕之前,阿維塔 11 團隊非常認真地制作了一支關于智能駕駛功能的演示視頻,尤其是什麽樣情況和場合,适合使用智能駕駛,同時強調駕駛員必須提高警惕,時刻準備接手汽車的操控。
甚至,就連借車給别人這樣的少數情況,也照顧到了——如果換了駕駛員,必須通過 App 進行一次考試,以便使用者可以了解智能輔助駕駛的能力和邊界。
筆者認爲,即便智能駕駛的滲透率尚未達到一定程度,但是車企這種預先的「教育」,都十分重要。畢竟,此前的「自動駕駛」叫法,已經造成了不少事故。
智能駕駛教育,從「試駕」抓起,一點不早,非常必要。