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撰稿：聽風吟
審稿：侃二姐
編輯：蕭蕭
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【文 / 财圈社 & 道哥說車聽風吟】作爲最早的造車新勢力之一，奇點汽車或即将落幕。天眼查 App 顯示，近日，安徽奇點智能新能源汽車有限公司新增一則破産審查信息，申請人爲鍾文明等 10 人，經辦法院爲安徽省銅陵市中級人民法院。
北京航空航天大學法學院國際法副教授、碩士研究生導師、法學博士、北京存誠律師事務所兼職律師薄守省對《道哥說車》編輯表示，破産審查是人民法院對當事人提出的企業破産申請進行審查，以便确定企業是否符合破産條件，是否允許其破産。審查結果一般是兩種可能，一是允許破産，一是不允許破産。允許破産則正式啓動破産程序，組織債權人會議，選定破産管理人，進行債權債務清理，清理完畢，企業注銷，不複存在。
也就是說，奇點汽車即将面臨 " 不複存在 " 的風險。值得關注的是，今年對于一些 " 尾部 " 造車新勢力來說格外 " 寒冷 "，拜騰、雷丁相繼申請破産，威馬、愛馳、天際等陷入停工停産、欠薪的危局，這些曾經一度 " 輝煌 " 過的造車新勢力似乎在今年都遭到了緻命性的打擊。
曾幾何時，伴随着新能源汽車的浪潮，國内湧現出不計其數的造車新勢力，它們早期看準了風口，也抓到了 " 智能 " 的關鍵，更赢得了不少投資者的青睐，但如今除了有數幾家混的好的造車新勢力，其餘卻都已經陷入危機甚至一隻腳邁進了 " 鬼門關 "。
至于，如今爲何行業對造車新勢力的容忍度這麽低？黃河科技學院客座教授張翔表示，" 現在這個行業已經過了 PPT 造車時代，局勢、格局也比較清晰，投資者也更清醒了 "。的确，如今的新能源汽車行業已經不像幾年前了。
造車十年，沒車上市 奇點跳票不弱于 FF
其實可能很多人對于奇點汽車都比較陌生，畢竟這是一個還沒有實現量産的車企。說起來，奇點汽車算是國内最早的一批造車新勢力，2014 年 12 月，奇點汽車背後公司 " 智車優行 " 注冊成立。就成立時間而言，與小鵬、蔚來同年，比理想早了 4 個月。
算起來，距離這家車企成立已經過了 10 年時間。但時至今日，奇點汽車其實一台量産車都沒造出來，當然也沒有一款車上市。早在 2016 年 3 月，奇點汽車就在北京和上海兩地發布了自己的功能造型樣車，預備品牌名爲 " 奇點汽車 "，并稱樣車将在 2017 年小批量量産。
而在這之後，就是奇點汽車的不斷 " 跳票 "，2017 年，奇點汽車首款量産車型亮相，取名奇點 iS6，當時宣布于當年年底量産。然而，據不完全統計，奇點 iS6 先後宣布将在 2018 年年底、2019 年春節、2019 年年底量産交付，但都跳票，原因不盡相同。僅從跳票次數來看，其相比賈躍亭的 FF 也不遑多讓。
當然，與很多造車新勢力一般，奇點汽車也曾經 " 輝煌 "，至少在融資方面。奇點汽車拿過 6 億美元的 B 輪融資，30 億 C 輪融資外加 100 億奇點基金，合計融資約 170 億。甚至，一家日本的公司 " 伊藤忠商事 " 都曾經選擇爲奇點汽車掏錢。除此外，奇點汽車投資了三個生産基地，包括銅陵産業基地、蘇州相城産業基地、奇點汽車株洲基地（都黃了）。
不過，雖然奇點汽車開始破産審查，但還真不要瞧不起當年奇點汽車造車的思路。奇點汽車創始人沈海寅曾表示，" 别人會先造車，我們先做系統 "，更甚至說出來 " 拿掉特斯拉的車載系統，它就是塊廢銅爛鐵 " 這樣的話。要知道當年，智能還遠沒有現在這般被看重，盡管話有些狂，但卻直接指出了新時代汽車 " 智能化 " 的重要性，甚至放在今天來看，車載系統的優劣已經能影響到消費者的購車意願了。
進入洗牌階段，奇點不是第一家 更不是最後一家
在國内汽車市場競争日益激烈的當下，行業開始有了一個共識，即進入洗牌階段。而最先面臨被洗出去的就是一部分造車新勢力，奇點汽車不是第一家，當然也不可能是最後一家。張翔表示，現在國内新能源汽車行業已經進入了優勝劣汰的階段，企業開始兩極分化，留給尾部車企的生存空間就很小。
舉例來看，今年上半年，比亞迪累計實現 125.56 萬輛銷量，而按照乘聯會的預測，今年上半年新能源乘用車批發量達 353 萬輛。假設比亞迪有部分商用車銷量，有部分海外市場銷量，往低了說比亞迪在國内也賣了 100 萬輛車，僅這一家企業就吃掉了國内市場近 30% 的市場份額。如果再加上傳統車企的新能源業務以及部分頭部造車新勢力吃掉的份額，留給那些尾部甚至還未量産的造車新勢力的市場份額有多小，就不必多說了。
值得一提的是，從當前汽車市場的格局來看，除傳統汽車的新能源汽車業務之外，能夠在市場上有銷量的無非就兩種，一種是以蔚來、小鵬、理想、零跑、哪吒爲代表的造車新勢力，它們要麽已經完成上市，要麽已經建立了相對充盈的産品矩陣以及銷量規模。另一種則是以廣汽埃安、北汽新能源、岚圖、智己、極氪等爲代表的傳統車企新能源子品牌，它們的共同點則是有強大的資金、技術、制造基礎。
在張翔看來，如今行業的格局已經相對明顯了，且作爲車企來說，先一步量産往往意味着獲客的成本越低。那麽在這種背景下，如奇點這般造車新勢力的生存環境可想而知。與此同時，對于已經處于危機中的造車新勢力甚至那些有資質的造車新勢力，" 複活 " 也顯得格外艱難，張翔表示，行業已經過了 PPT 造車的時代，格局明顯的背景下，投資者也很清醒。且部分車企所謂的 " 資質 " 也沒有太大價值，因爲目前的資質是過剩的。
當然，造車的落腳點最終還是在産品上，張翔指出，新能源汽車要有創新型，産品同質化不行，很難脫穎而出。像頭部的企業，蔚來有換電模式，小鵬自動駕駛的标簽明顯，理想增程式路線也很鮮明，它們都有自己獨特的點。如果中規中矩，那就很難。值得一提的是，今年以來部分車企已經意識到了品牌層面差異化的重要性，如飛凡開始主打舒适、岚圖開始尋找 " 東方文化 " 帶來的差異點等。
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