Y 車評 yautoshow
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如果你一直比較關注國内的新能源品牌，你會發現一個比較有意思的現象，大多數廠家的首款或者旗艦車型，基本都是中大型 SUV。這大概率與國人喜歡空間大、道路适應性強且坐姿舒适的 SUV 有關。
所以到目前爲止，幾乎所有推出新能源車型的廠家，即便沒有轎車，但中大型 SUV 是一定要有的，于是乎造就了中大型 SUV 市場 " 百花齊放 " 的現狀。
要想在本就不那麽大的中高消費群體的份額中，分得一塊蛋糕，許多廠家紛紛開始卷配置、空間、智駕，甚至放進了冰箱和彩電。手上沒有一點絕活，都不好意思推出新車型。
今年飛凡品牌在中大型轎車領域強勢推出 F7，成功打出了 " 巴赫座艙 " 爲代表技術的舒适牌，市場反響和表現還不錯。近日它們乘勝追擊推出了 2024 款飛凡 R7，再次打出舒适牌，力求在中大型 SUV 上将舒适進行到底。
廠家稱新車經過了 129 項升級，駕駛質感和艙内品質有大幅提升，Y 車評經過 1 天的試駕體驗，新車的舒适性确實令人印象深刻，可見 " 舒适 " 或将會成爲飛凡品牌日後最大的記憶點和賣點。
R7 的變與不變
上市 1 年有餘的飛凡 R7，是飛凡品牌獨立運營後的第一款新車，定位中大型 SUV。R7 的推出既爲樹立品牌打響第一炮，也爲展現上汽最新的三電技術。
彼時 3+1 的 " 屏霸 " 概念在市場上引起了廣泛的關注，同時 4D 成像雷達、5G-V2X 等智駕技術的加持也讓這款車有着極強的話題性。Y 車評在第一時間試駕了 R7，當時給予的評價是動态性能同級優異，整車的開發完成度非常高。
時至今日，我們再次試駕到升級後的新款 R7，雖然隻是時隔 1 年多，但是行業技術的更叠速度之快，讓我們對于 1 年後推出的改款依舊有非常大的期待，所以新款 R7 是否順應了當下的變化速度，是我們最爲關注的部分。
從外觀上尋找 2024 款 R7 的變化，可能會讓你稍感失望，因爲新車保持了與現款的高度一緻，造型沒有做任何的進化，甚至是輪胎的尺寸和品牌都沒有發生改變。隻是車身顔色新增了與 F7 上一樣的 " 生椰拿鐵 "。
而進入到車内，肉眼可見的變化也極其有限。最爲明顯的變化是方向盤換成與 F7 同款，這也預示着 " 巴赫座艙 " 被植入到新車當中。原先中央扶手上的 Touch Bar 被取消，流媒體後視鏡也被下放到試駕的基礎款車型上。
如果你因爲上述的 " 不變 " 對新款 R7 的 129 項升級産生懷疑，那也不能怪你，因爲其中絕大部分的變化，都來自不太容易看得到的地方：巴赫座艙以及灣域動态系統。
巴赫座艙隻爲舒适
巴赫座艙自飛凡 F7 上誕生開始，就有很強的産品标簽。我們在試駕 F7 的過程中，對巴赫座艙作過詳細的介紹，有興趣的小夥伴可以移步到此重溫（點此回顧）。對這套座艙系統簡而言之的介紹，就是它通過聽覺、視覺和觸覺的調校，實現了有别于其他車型的更優秀的舒适感。
比如聽覺層面，巴赫座艙的 3D 矢量音效将在智駕、導航以及系統提示音這幾個場景中，讓聲音的方向始終與注意力的方向保持一緻。比如在智駕開啓時候，智駕語音具有方向性或指向性，你也可以根據聲音，來判别方向。在導航中，你跟着聲音的方向，就可以知道是左轉或者右轉，避免了因提示音模糊而出現的駕駛失誤。倒車的時候，你能夠通過聲音的大小和方位，感受到後側障礙物的距離遠近。
巴赫座艙甚至爲了減少乘客的暈車，可以通過調動空調、座椅、屏幕等座艙功能，減緩乘客的不适感。據官方介紹，相比普通車型可減少 50% 的暈車症狀，由此提升駕乘的舒适性。
視覺層面，升級後的 3+1 超視覺智能系統，在全新一代 RISING OS 極智交互系統 1.4.0 支持下，視覺交互體驗可以有效降低長距離駕車的疲勞感。這套 3+1 超視覺智能交互系統包含華爲視覺增強 AR-HUD 與 43 英寸寬幅三聯屏。
其中最有看點的當屬華爲的這套 AR-HUD，其擁有最小的體積和最大的視場角，顯示效果近似 7.5 米處投出 70 英寸巨幕，最高亮度可達 12000nits，不懼雨雪 / 暗夜 / 正午強光，在大多數使用場景下都提供穩定清晰畫面。
具體功能上，這套系統基于智駕系統及導航，可以将虛拟指向标識信息與現實空間深度融合，實時渲染，精準貼合現實場景；能輕松應對高架、三岔路口、環島等複雜情況。
觸覺層面，巴赫座艙将直接與人體接觸的座椅的人機工學設計用盡巧思。人機工程設計師參考亞洲人體斷面，打造前排 7 層複合座椅，更适合亞洲體型，并兼顧運動風格與舒适感受，使其具備出色支撐力和包裹感。
除去坐感，功能也毫不含糊。前排座椅 8 氣囊按摩，擁有 8 檔模式；主駕座椅配備 8 向電調 /4 向腰托 + 通風按摩，副駕 6 向電調 /4 向腰托 /2 向腿托通風按摩。同時副駕可以一鍵開啓尊享模式，一鍵大躺 135 ° + 最大 159 ° 調節角度，電動腿托、加熱腳墊、座椅按摩 / 通風、氛圍燈、音樂等功能智能聯動，變身女王副駕。
耗費 10 億的灣域系統
在過去燃油車時代，一輛車的舒适性基本隻跟底盤或者車身結構有關。而進入到新能源時代，特别是純電車型，舒适性的相關因素則需要擴大到三電域。
究其原因，純電車具有區别于傳統燃油車的新結構、大功率後驅，以及中大型尺寸 SUV 質心低等獨有特性。因此飛凡通過自研的電車調校系統，即灣域動态系統，将三電域與車身域的融合響應高度匹配，使得新款 R7 整體駕控風格迅捷且平穩，具有更好開、更舒适的駕乘體驗。
爲了達到在不同路況下優秀的平穩駕乘體驗，飛凡借鑒了飛機航空三軸技術理念調校，統一協調車輛 3 向 6 自由度動态性能，讓新款 R7 在 Pitch/Roll/Yaw 動态響應中擁有更強車身姿态控制能力。
通俗地講，Pitch 俯仰角，是在航空飛行中經常遇到的機身俯仰情況。在行車中主要是加減速車身的上下晃動，俗稱車輛點頭擡頭。Roll 橫滾角，在航空飛行中主要是遇到氣流導緻的左右機翼上下颠簸情況，在行車中主要是直線颠簸路和彎道車身側傾。Yaw 偏航角，在航空飛行中相對于其縱軸的旋轉角度。在行車中主要是彎道中推頭和甩尾情況。
新款 R7 爲了控制俯仰角度，加強了整車扭轉剛度，達到頂尖水準的 30,000 Nm/deg（牛 · 米 / 度），加速俯仰梯度和制動俯仰梯度分别控制在 2.71deg/g 和 1.61deg/g，優于 Model Y 加速俯仰梯度 3.64 deg/g、制動俯仰梯度 1.63 deg/g。加上全新舒适調校優化的懸架彈簧和減振器阻尼以及動力系統加速前後程 G 值曲線的合理分布等，帶來舒緩流暢的車身姿态控制。
全新調校的懸架彈簧和減振器阻尼也帶來更小的側傾梯度，使得新款 R7 在颠簸路面車體晃動小，通過窨井蓋、鄉間坑窪路不搖頭，U 型彎掉頭體态更穩健。
高速彎中表現新款 R7 也頗爲平穩，這主要得益于馬牌高性能輪胎、14.8 轉向比、低至 575mm 的低質心、後驅車型前後 47.2 : 52.5 的軸荷比，由此實現了減小車輛過彎中的側傾幅度。此外通過旋變傳感器實時監測電機數據，介入到車身姿态控制。
試駕過程中，廠家特意安排了多個項目的駕控體驗。在連續麋鹿測試環節，新款 R7 的轉向頗爲靈活，車身姿态也非常穩健，不像是一台車長達到 4.9 米的中大 SUV。而在零百加速和制動過程中，車身的俯仰角度也被抑制得并不明顯，具體表現優于同場的對比車型小鵬 G6。
除了常态的道路駕駛，飛凡灣域動态系統還針對橫向來風也進行了舒适優化。行車經過高速、高架橋、跨海公路，或卡車亂流負壓虹吸，以及在沿海地區台風季節駕車，即使大風吹，車身也不會劇烈晃動。
實現上述功能，其一是通過旋變傳感器實時監測電機數據，PDC 轉向側風補償能夠對側向來風提供扭矩補償，确保車輛在車道内不偏航。其二搭載的大陸 One-Box 集成式電制動系統針對橫風場景特殊調校 ESP 方案，具有 200 毫秒的快速響應時間，以應對極限狀态。
這套灣域動态系統之所以能實現非常多的整車動态性能評價和開發，最重要的原因是該系統從底層研發方法、軟件到工具，都由上汽自主掌控，而不是像過去供應商提供的 " 黑盒子 " 自主可調非常有限，形成了一整套完善的整車性能評價體系。當然要從零開始研發，其投入的資金也是相當巨大，廠家透露總體研發費用達到了 10 個億。
試駕總結
此次試駕正因爲新款的升級核心是巴赫座艙和灣域動态系統，所以體驗着重放在了動态駕控層面，大家對于純電車型也比較關心的智駕和能耗等方面的内容有待後續進一步檢驗。
從靜态和動态的部分感受來看，雖然外觀沒有驚喜，内飾變化不大，但基于 R7 本身不錯的技術和配置底子，它的綜合表現放在當今同級産品中橫向去比較，還是有一定的競争力。
最重要的是，其舒适性對于家庭用戶而言，也是很有吸引力的方面。加之 F7 爲飛凡打下了比較好的舒适名片，新款 R7 繼續深耕舒适，也能順理成章被消費者接受。
比較有意思的是，廠家将新款 R7 的對标競品選擇了小鵬 G6。按車型定位和價格來看，其實 G6 比現款 R7 是要低一個級别。新款 R7 即将于廣州車展上市，由此可以猜測出新車的價格區間和配置分布。如果新車進入到 25 萬的價格區間，相信憑借目前的産品力，可謂具有非常強的性價比。
