寶馬新能源車在中國市場中已累計銷售 30 萬輛，這樣的銷量表現讓人眼前一亮。
撰文丨 JR
責編丨 MANGO
設計丨 PinZow
在燃油車時代，寶馬、奧迪、奔馳擁有着絕對的話語權，常年霸占豪車排行榜。但在新能源賽道，BBA 似乎不斷失勢，甚至經常被國内新勢力 " 吊打 "。前有蔚來李斌說 " 月銷量超過寶馬 3 系 "，後有理想 CEO 李想說 " 有信心 2024 年總銷量超過 BBA" 看完這些言論，一度讓人覺得 BBA 已經日薄西山。
那麽，豪華品牌所生産的電車真的不行嗎？
在很多人都在嘲笑豪華品牌所生産的電車是雜牌的時候，作爲傳統豪華品牌代表的寶馬還是頂住了質疑，甚至可以說是悶聲發起了大财。截至目前，寶馬新能源車在中國市場中已累計銷售 30 萬輛。這樣的銷量表現讓人眼前一亮，成爲當下新能源市場中的佼佼者，未來可期。
寶馬新能源車悶聲大賣，累計銷量破 30 萬
在傳統車廠中，新能源車的銷量表現，逐步成爲衡量一個品牌轉型速度的關鍵指标。跟比亞迪的 600 萬輛新能源車相比，寶馬的 30 萬輛不是一個絕對出色的數字，但背後的意義重大：從新能源汽車銷量格局看，寶馬通過低價策略、多元産品策略已經在第一輪發展中快速趕上。
今年以來，寶馬突然逆流而上，占據了不少的市場份額。數據顯示，2023 年 1-10 月，寶馬新能源車型在中國市場的銷量約爲 7.86 萬輛，同比增長 211%。寶馬這樣的新能源車銷量表現可謂是 " 悶聲發大财 "，風頭甚至蓋過很多國内新勢力。
BBA 在新能源領域轉型緩慢是事實，但 BBA 電車也并非真如大家以爲的那麽不受待見。雖然網絡上常有 "BBA 電車是雜牌 " 等言論，但真正體驗過就會發現，它們的電車并沒有你以爲的那麽 " 拉胯 "。越來越多人開始選擇寶馬電動車，我想是有些原因的。
首先是産品力過硬，雖然現在的新能源車講究 " 大彩電 "+ 高階輔助駕駛等，但用戶最關心的還是續航裏程。在續航方面寶馬的電車普遍更紮實，甚至紮實到了反向虛标，使用起來會更加放心。而且寶馬旗下産品的操控性也是其他車企難以比拟的，比如寶馬 i3 全系搭載了可調節軟硬和高低的空氣懸挂，加上後置後驅的驅動形式，在駕乘質感上确實是無可挑剔。
産品力過硬是一點，價格上也很有優勢。以寶馬 i3 爲例，雖然官方給出的指導價爲 35.59 萬元，但終端有着不小優惠，之前甚至有不少消費者表示 25 萬元左右就能落地。換句話來講，算上優惠之後，寶馬 i3 的實際落地價要比寶馬 3 系燃油版還便宜。在這個價格之下，相較還沒有取得消費者信任的新勢力，更有品牌美譽度和号召力的寶馬 i3 無疑更具有吸引力。
如今，寶馬新能源車在國内的産品陣容包括 6 款純電動車型：i3，i4，i7，iX，iX1，iX3，以及即将上市的 i5，同時還包括 2 款插電式混合動力車型：M760Le，XM。此外，值得一說的是，2025 年是寶馬集團電動化戰略的重要節點，屆時将推出 " 新世代 " 産品陣列，未來銷量表現依然值得期待。
充電樁江湖再起波瀾，寶馬奔馳抱團取暖
盡管趨勢向好，但 BBA 仍未停止 " 反撲 " 腳步。随着新能源汽車銷量的快速增長，奔馳、寶馬兩家車企也在新能源汽車補能領域有了 " 大動作 "。據悉，奔馳和寶馬成立的合資公司，計劃到 2026 年之前建立至少 1000 個充電站和 7000 根超充樁。
奔馳寶馬聯手運營超級充電網絡的背後，既看到了中國新能源市場的競争激烈，又能感受到奔馳和寶馬對電動化的重視程度。而且，随着産品的投放，奔馳、寶馬在華新能源汽車的銷量快速提升，務必要滿足中國客戶對 " 豪華充電服務 " 的需求。畢竟補能網絡是新能源壯大的根基，隻有把這一塊安頓好才能迎來大爆發。
随着新能源銷量的不斷上漲和加大布局補能網絡，唱衰 BBA 的聲音将會逐漸噤聲。從目前的市場反應來看，消費者對于 BBA 新能源車的接受程度正在提升，雖然過程依舊道阻且長，但在 BBA 的重視下，憑借強大的市場基礎品牌影響力，走出困境或許隻是時間問題。
雖說寶馬電動車的銷量大漲是建立在放棄高溢價的基礎上，但這也證明了寶馬電動化轉型的決心。無論是寶馬新能源車累計銷量突破 30 萬輛，還是奔馳、奧迪電動車銷量創新高，這都預示着傳統豪華品牌，已經開始發力追回失地，這無疑會讓如今國内新能源的淘汰賽進一步加劇。總之，傳統豪華也好，新勢力也罷，都将面臨着競争性的變化。
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