經濟觀察報 記者 濮振宇 十年前，沒有人會想到，比亞迪有一天會成爲中國的第一大汽車企業；也沒人會料到，甯德時代會崛起成爲新的萬億龍頭。更沒人會認爲，有朝一日，中國的汽車出口會躍升全球第一，以至于歐盟會爲了保護當地的新能源汽車産業，計劃對中國的新能源汽車展開反補貼調查。
一場被稱作 " 新能源革命 " 的經濟社會變革，在過去十年裏劇烈發生着。在以新能源汽車爲代表的新能源大變局下，很多領域都被改寫，被重構。
在中國汽車市場，自主品牌車企憑借新能源領域的先發領先優勢，持續在市場上攻城拔寨，自主品牌市場占有率在今年持續穩定在 50% 線上，不斷侵蝕傳統豪華、合資品牌的市場。
不止是整車企業，中國的動力電池、锂材料以及芯片、算法、軟件等與新能源汽車相關的産業鏈企業，也在大幅超越傳統品牌。
另一個爲人所津津樂道的改變是，國内不同的城市之間，由于布局新能源汽車産業的戰略意識、支持力度和執行力存在差異，導緻各地的汽車産業改革進度也千差萬别。一張全新的 " 汽車經濟地圖 " 輪廓正在被勾勒出來。
有的城市從在汽車産業方面默默無聞到今天變成了 " 超級風投家 "。合肥就是這樣一座城市，其因爲引入蔚來、大衆等車企，使得合肥成爲國内新能源汽車發展的新高地。西安也是如此，受益于比亞迪的快速崛起，西安已經是名副其實的全國新能源汽車 " 第一城 "。
新能源汽車的發展，是一個産業格局洗牌、利益重新分配的過程。國内傳統核心汽車工業區在新能源賽道上的表現持續在分化。廣東和上海繼續保持領先，北京、重慶、湖北、吉林排位有所降低。" 燃油車技術和工業強省強市出現轉型速度上的差異，是汽車工業技術進步和新能源産業鏈重組在區域經濟和産業發展端的映射，這種大格局變遷是不可阻擋的。但這并不能代表一些城市在全球汽車工業邁向新能源的新時代就掉隊了。長遠來看，國内新能源汽車産業鏈強省強市之争，才剛剛開始。" 獨立國際策略研究員陳佳對經濟觀察報記者表示。
超車
中國汽車産業基本格局奠定于上世紀 80 年代末。彼時國内開始大力發展轎車工業，采取 " 三大三小 " 戰略，" 三大 " 是一汽、東風、上汽，" 三小 " 是北京吉普、天津夏利、廣州标緻，六家企業總部所在的長春（吉林）、武漢（湖北）、上海、北京、天津、廣州（廣東）發展成國内六個汽車重鎮。
進入本世紀，随着一汽集團重組天津汽車，以及位于重慶的長安汽車實現 " 軍轉民 " 和 " 商轉乘 "，重慶逐漸取代天津的位置。2009-2018 年，北京、上海、重慶、廣東、吉林、湖北的汽車産量在國内各省份中始終位列前七。近五年來，随着北京現代等合資車企銷量走低，北京排名有所下降。2022 年，廣東、上海、吉林、重慶、湖北繼續保持強勢，分别占據前五。
一家龍頭企業對一座城市乃至一個省份汽車産業的強大支撐作用，不僅在燃油車時代已獲得充分印證，在新能源時代也仍然顯著。
作爲西部城市，西安此前在中國汽車産業版圖中并不起眼。直到 2022 年，西安的新能源汽車産量達到 101.52 萬輛，超過廣州、上海，成爲 " 新能源汽車産量第一城 "，陝西也在全國各省份中躍居第二，僅次于廣東。西安的新能源汽車銷量幾乎都由比亞迪貢獻。在西安 2022 年生産的 101.52 萬輛新能源汽車中，比亞迪西安制造基地貢獻 99.5 萬輛，占比 97.9%。
作爲國内新能源汽車龍頭企業，比亞迪的産能布局，未來幾年有望支撐更多非傳統汽車工業強市快速拉升新能源汽車産值。據經濟觀察報記者統計，比亞迪在全國的已建成産能疊加規劃産能超過 550 萬輛，其中 2022 年後新增的産能超過 390 萬輛，覆蓋西安、長沙、常州、撫州、合肥、濟南、鄭州等地。
公開信息顯示，比亞迪常州基地規劃産能 40 萬輛，一期項目 2022 年 1 月投産；比亞迪撫州基地規劃産能 60 萬輛，一期項目 2022 年 4 月投産；比亞迪合肥基地規劃産能 132 萬輛，一期項目 2022 年 6 月投産；比亞迪濟南基地規劃産能 30 萬輛，一期項目 2022 年 11 月投産；比亞迪鄭州基地規劃産能 100 萬輛，一期項目今年 3 月投産。
在中國金融智庫特邀研究員餘豐慧看來，汽車産業相對弱勢的省市，特别是中西部省市，在新能源時代的崛起機會要比燃油車時代更多。新能源汽車對傳統燃油車配套資源的依賴度有所降低，很多省市可通過積極引進新能源汽車制造技術和資金，加強配套産業建設，快速發展新能源汽車産業。
咨詢機構仲量聯行 9 月的一份最新報告也指出，由于電車和燃油車的部分零部件無法通用，裝配檢測産線也大相徑庭，因此各 OEM 發展電車，也更青睐新建電動車專用工廠，而非改造原有工廠，加之各地地政府招商引資均瞄準新能源汽車這一主賽道，中國各城市間的新能源汽車産業發展正時刻上演洗牌與彎道超車的戲碼。
攀升
作爲新能源汽車産業上遊的一大萬級賽道，锂電領域誕生了無數暴富神話，也成爲了很多城市新的支柱産業。
2017 年後，随着甯德時代成爲全球第一大動力電池制造商，福建甯德在全世界的名氣也随之驟增。作爲甯德時代的總部所在地以及重要産能基地，甯德市蕉城區人均 GDP 在 2018 年爲 10.4 萬元，在福建全省各區縣中排名第二十三，2022 年達到 19.9 萬元，躍升至全省第四，成爲福建最富裕的區縣之一，對蕉城區 GDP 貢獻最大的便是千億锂電新能源産業集群。
與福建甯德相比，一些中西部城市雖然沒有誕生新能源龍頭企業，但憑借礦産禀賦、綠電優勢也成功打造了千億锂電産業集群。
江西宜春古代以山水文化聞名，如今憑借豐富的锂雲母資源成爲了 " 亞洲锂都 "，國軒高科、甯德時代、比亞迪等锂電産業鏈頭部企業都在宜春有布局。數據顯示，宜春 2022 年碳酸锂年産量約爲 15 萬噸，約占全國碳酸锂總産量四成。
據了解，宜春锂電産業營收 2020 年不足 200 億元，但到了 2022 年增至 1117 億元 , 占宜春市 2022 年 GDP 的近三分之一。宜春相關政府人士此前提出，到 2025 年，宜春市锂電新能源産業規模力争突破 8000 億元。
作爲 " 萬裏長江第一城 "，四川宜賓的城市名片長期以來是以五糧液爲代表的白酒産業。近三年多來，得益于綠電和區位優勢，宜賓成功将锂電産業打造爲城市新名片。
數據顯示，截至今年 6 月，宜賓動力電池産業已簽約項目達到 92 個，總投資 2144.54 億元，預期年産值 5223.95 億元，其中投資百億元以上的就有 6 個，包括四川時代動力電池電芯項目 1-2 期 ( 100 億元 ) 、3-4 期 ( 100 億元 ) 、5-6 期 ( 120 億元 ) 、7-8 期（120 億元）和中材锂膜年産 20 億㎡锂電池隔膜（100 億元）、江西銅博科技 10 萬噸高檔電解銅箔 ( 100 億元 ) 。
2020-2022 年，宜賓動力電池産業的規上工業産值從 18 億元增至 889 億元，躍居全市第一大産業。2022 年，甯德時代在宜賓設立的四川時代産銷動力電池 72GWh，占全國産量的 15.5%、裝車量的 24.4%。這意味着，中國每 100 輛新能源車中，超過 24 輛的動力電池産自宜賓。
在锂電領域，随着技術發展，其他城市仍有借勢崛起的機會。" 新能源汽車産業所依賴的锂資源和锂電池等方面的技術方向并非完成态，而隻是中間态。以甯德時代爲代表的中國新能源電池大廠正在凝聚态、半固态 / 固态電池技術上突飛猛進，N 型與 P 型電池大方向在争奪幾年後亦告一段落；但鈉锂之争還方興未艾，未能定局。" 陳佳表示。
除了锂電，自動駕駛也是一個萬億級的賽道，北京、上海、廣州、深圳等一線城市，以及蘇州、武漢等新一線、二線城市，均将自動駕駛作爲重點布局産業。以蘇州爲例，其已經集聚乘用車領域的 Momenta，幹線物流領域的智加科技、摯途科技，環境感知領域的圖達通、承泰科技，軟件算法領域的潤芯微、吉咖智能。
洗牌
以上海爲中心的長三角和以廣州爲中心的珠三角，都是中國汽車産業鏈最完善的地區之一。在汽車行業轉型新能源的過程中，廣東和上海保持住了領先地位。2022 年，廣東和上海的新能源汽車産量分别爲 129.7 萬輛、98.86 萬輛，在各省份中分列第一、第三。
在燃油車時代，上海汽車産業集中度最高的兩個區域是嘉定安亭和浦東金橋。安亭因車而興，被稱爲 " 中國汽車第一鎮 "，擁有上汽大衆整車基地及上千家零部件企業和關聯企業。金橋是上汽通用産能基地，建成了上汽通用上海金橋北廠、上海金橋南廠、凱迪拉克金橋工廠。
邁入新能源時代，上海的臨港新片區在引入 " 鲶魚 " 特斯拉後迅速崛起，已顯露出追趕嘉定之勢。2021 年，臨港新片區新能源汽車産量突破 50 萬輛，占上海新能源汽車産量的五分之四，有效抵消了上汽大衆、上汽通用等合資車企銷量下降的影響。
在産值上，2022 年，嘉定全區實現汽車工業産值 3855.4 億元。今年 7 月，臨港新片區管委會方面透露，臨港新片區智能新能源汽車産業年産值已突破 2300 億元。根據規劃，到 2025 年，臨港新片區汽車産業規模預計突破 4000 億元。
安亭和金橋在燃油車需求減弱的壓力中，也在推進轉型。2020 年，上汽大衆新能源汽車 MEB 工廠在安亭投産，負責生産大衆、奧迪等品牌純電動車。2021 年，上汽通用奧特能超級工廠在金橋投産，上汽通用計劃到 2025 年基于奧特能平台推出 10 款以上國産新能源車型。
與建設新能源新工廠相比，處置燃油車工廠是一個更加複雜且引人關注的問題。今年年中的消息顯示，上汽大衆在安亭的基地開始進行産線調整，其中一工廠部分燃油車型将轉移到江蘇揚州的儀征工廠生産，二工廠廠已啓動合班，上汽大衆此前回應媒體稱，這是 " 合理規劃旗下電動車和燃油車的生産布局中的一環 "。
廣東是全國汽車産量最高的省份，汽車産銷連續六年全國排名第一。在新能源汽車細分賽道上，廣東也保持領先。2022 年，廣東的新能源汽車産量爲 129.7 萬輛，占全國總産量的 18%，在各省份中位列第一。
2021 年前，廣東汽車産業的主引擎是廣州，佛山和深圳承擔配套和輔助作用。從産能看，廣州已建成東風日産 2 座工廠、廣汽本田四座工廠、廣汽豐田五座工廠以及廣汽乘用車、廣汽埃安、小鵬汽車、北京汽車的工廠，佛山擁有一汽 - 大衆工廠，深圳擁有比亞迪和寶能汽車的工廠。
2021 年後，随着比亞迪迅速崛起，深圳初步展現與廣州并駕齊驅的潛力。深圳 2022 年汽車産量（全部爲新能源汽車）達到 87.47 萬輛，增長 170%，到 2025 年全市汽車産量計劃超 200 萬輛。作爲對照，2022 年，廣州汽車産量爲 313.68 萬輛。
蟄伏
與将領先地位保持到了新能源時代的廣東、上海不同，北京、重慶、湖北、吉林在新能源賽道上的排名不及在燃油車賽道，四地還處在蟄伏期。
作爲華北地區的汽車工業重鎮，北京布局新能源汽車産業的時間很早，位于亦莊的北汽新能源是中國首家獨立運營并獲得新能源汽車生産資質的企業，曾連續多年蟬聯國内新能源汽車銷量冠軍。不過，随着補貼退坡，北汽新能源近幾年來的銷量持續下降。
重慶、湖北、吉林在新能源賽道的存在感也不及在燃油車賽道。根據各地政府部門披露的數據，2021 年，吉林省新能源汽車産量 10.7 萬輛，被安徽、浙江、湖南等省份超過；2022 年，重慶、湖北新能源汽車産量分别爲 36 萬輛、29.3 萬輛，而安徽、山東、湖南均達 50 萬輛上下。
全聯并購公會信用管理委員會專家安光勇表示，新能源汽車很多技術相對傳統燃油車較爲新穎，涉及電池、電動機、充電設施等方面的創新。一些傳統汽車生産基地在技術研發和産業升級方面沒有跟上，導緻相對滞後。
其實，北京、重慶、湖北、吉林四地對新能源汽車企業始終很有吸引力。在北汽新能源 " 熄火 " 之後，亦莊國投 2019 年曾與蔚來簽訂框架協議，雖然該項目最終不了了之，但獲得外界極大關注的小米汽車新工廠 2022 年後又在亦莊的馬駒橋地區破土動工。
北京順義坐擁北京現代、北京奔馳兩大合資車企的工廠，是北京在燃油車時代最重要的汽車生産基地。近年來，北京現代銷量連年下滑，從巅峰期的上百萬輛下降到 2022 年的不足 30 萬輛。在此背景下，順義一邊縮減燃油車産能一邊布局新能源汽車，包括建設北京奔馳新能源汽車工廠，以及引入理想汽車來改造升級北京現代第一工廠。
理想汽車是目前風頭最盛的新造車企業。在乘用車市場信息聯席會公布的今年上半年國内新能源廠商銷量排行榜中，理想汽車進入前五，其中豪華車企僅特斯拉與理想汽車兩家，且除了理想汽車，沒有其他中國豪華汽車品牌進入該榜單前十。
陳佳認爲，北京等地區在發展新能源汽車全産業鏈方面積累的長期政策、資本和人才優勢在國内依然屬第一梯隊。如果單純隻是觀察短期落地産能，目前顯然上海、深圳甚至西安都是領先的，但真要比拼新能源汽車全産業鏈發展潛力，京津冀地區的綜合配套及首都核心在資源領域的比較優勢是任何新能源車企都無法忽視的。
東北曾是中國汽車工業最發達的地區，吉林長春誕生了中國第一汽車制造廠。作爲一汽集團總部所在地，長春打造了龐大且完整的燃油車産業鏈，擁有一汽 - 大衆三座工廠、一汽紅旗兩座工廠，以及一汽奧迪、一汽豐田、一汽奔騰的工廠，合計産能超過 200 萬輛。
長春的新能源汽車布局，依舊圍繞一汽集團展開。雖然一汽 - 大衆和一汽豐田的新能源項目分别落地在了廣東佛山和天津，但長春國際汽車城仍擁有三大新能源汽車産業項目，分别是一汽紅旗繁榮工廠、奧迪一汽新能源汽車項目、一汽弗迪新能源汽車動力電池項目。
與長春類似，武漢和重慶汽車産業的新能源轉型也都分别與當地的汽車央企東風和長安高度綁定。目前，兩江新區已成爲重慶的新能源汽車産業集聚區，長安汽車、賽力斯的新能源項目都落地于此，武漢經開區也落地了東風岚圖、東風本田、東風猛士等東風系車企的新能源項目。" 北京等城市隻是目前處在新舊發展引擎轉換、燃油車産業鏈向新能源汽車轉型的中間态而已。德國、日本亦曾經雄居世界汽車工業兩強，如今它們在新能源汽車領域都被中國趕超了，但這不代表德日兩國汽車就不能實現轉型二次發展。北京等城市也是同理。" 陳佳表示。
