今早，Stellantis 集團與零跑汽車正式達成戰略合作。Stellantis 集團将投資 15 億歐元（約合人民币 116 億元）獲取零跑汽車 20% 的股權，成爲戰略股東。
作爲交易的一部分，Stellantis 和零跑汽車計劃以 51:49 的比例，共同組建「零跑國際」合資企業。雙方的合作關系，将會允許 Stellantis 集團在海外市場進口、銷售甚至是生産零跑汽車相關産品。借助 Stellantis 集團在全球範圍内廣泛的商業優勢，零跑汽車将會持續擴大電動技術的「輸出」。
同時，Stellantis 認爲，零跑汽車技術先導的生态系統，也将會幫助集團實現「Dare Forward 2030」戰略規劃的電氣化目标，與零跑的合作表明了集團對電動化合作的積極開放态度。
一番操作的「反向合資」後，零跑的「技術批發」看起來真要成了。
急切的 Stellantis、回溫的零跑
堅持「全域自研」的零跑，很早就成爲了車企合作的「香饽饽」。
今年 8 月就曾有消息曝出，大衆汽車集團旗下捷達品牌正在與零跑汽車洽談合作。有意思的是，相比與小鵬的共同開發合作，大衆與零跑的合作似乎要更加的徹底，大衆有意買斷零跑某一代的平台技術，并将電動捷達推向主流的走量市場。
零跑汽車确定與國外企業簽署 MoU（諒解備忘錄），向外國車企授權技術。目前确實有兩家車企在談合作，一家會是整車技術授權合作模式，另一家将會是下車體架構的授權合作。
在面對媒體的求證時，零跑汽車 CEO 朱江明這樣回應道。不過，朱江明在當時并沒有透露兩家潛在合作車企的信息，不管是大衆還是 Stellantis 都還存在于大衆的揣測設想中。
▲ 零跑汽車 CEO 朱江明
大衆向左，Stellantis 向右。
謎底最終在今天揭曉，零跑汽車選擇了 Stellantis，從合作細節來推測，雙方的合作應該就是朱江明透露的「整車技術授權」模式。從傳聞落地成爲現實，Stellantis 和零跑的合作推進隻用了不到 3 個月的時間。合作的快速推進背後，是 Stellantis 急切的心。
▲ Stellantis CEO Carlos Tavares 圖片來自：REUTERS
如果是光看上半年财報，Stellantis 的市場表現稱得上是「無懈可擊」。今年上半年，Stellantis 淨營收達到 984 億歐元，同比增長 12%，調整後的經營淨利潤達到 141 億歐元（約合人民币 1090 億元），業績表現創下曆史新高。
強勢的财報表現，得益于 Stellantis 上半年出貨量的提升，特别是其中純電銷量的貢獻。過去上半年，Stellantis 旗下的純電動汽車銷量爲 16.9 萬台，同比增長 24%，在歐洲 30 國的整體市場中，Stellantis 的純電汽車銷量排名第三。
然而在龐大的出貨量卻面臨着嚴重的「偏科」表現，Stellantis 在歐洲、北美市場的出貨量分别達到 147.8 萬台和 102.3 萬台，規模可觀；而在中國以及亞太地區，集團的上半年銷量僅爲 9 萬台。Stellantis 的整體銷量表現具有強烈的「地區不平衡性」。
除此以外，另一點值得擔憂的是，Stellantis 不止一次向外界透露過對歐洲市場「大本營」的擔憂，特别是越來越多的中國車企向歐洲市場輸出「廉價」車型，這給集團敲響了警鍾。
▲ 圖片來自：REUTERS
Stellantis 清楚，在競争激烈的純電市場，想未雨綢缪在歐洲市場穩住「基本盤」，還要打破地區不平衡的銷量情況，光憑借自己「體系複雜」的品牌純電化戰略是不現實的。對于「财大氣粗」的 Stellantis 來說，直接購買技術授權，是最直接、輕快的轉型手段。而「微成本，高技術」的零跑，就是這個可靠的合作夥伴。
有趣的是，雙方敲定合作的時間點也是微妙的，在過去的第三季度，零跑迎來了自己的「回溫」時刻，不斷改善的毛利率表現堅定了 Stellantis 合作的決心。
2021 年，零跑 CEO 朱江明提出過頗具野心的五年計劃，計劃中零跑要在 2023 年進入國産新勢力前三，2025 年要進一步獲得國内新能源市場多達 10% 的市占率。兩年過去，零跑交出的答卷說不上是好看，從 2021 年到 2022 年，零跑累計虧損約爲 80 億人民币，而在今年的年中财報中，零跑的半年虧損來到了 22.76 億，接近 4 年半的時間裏，零跑淨虧損已經擴大至 122 億元。
不過，我們仍然可以從零跑的上半年财報中，發現一絲「回溫」的迹象。把目光投向毛利率，财報顯示零跑第二季度毛利率爲 -5.2%，盡管還處在負數範圍，但相比 2022 年同期的 -26%，零跑的毛利率已經得到了顯著的改善。
這與零跑近期的銷量成績相關。在今年 3 月份，零跑正式發布了增程版 C11 以及新款 C01，深耕 15 萬 B 級新能源市場，零跑爲市場提供了更多能源結構選擇，C 系車型憑借性價比的優勢在 15 萬級市場開始「錯位」争奪市場份額。
事實證明，零跑的「性價比多能源」策略迅速奏效了。從總體交付結構來看，C 系車型的交付占比長期超過了 80%，銷量接力棒從 T03 系列車型上傳遞給了 C 系車型，零跑的銷量重心平穩地完成了切換過渡，單車均價上升到了 13 萬。
銷量的回升，給零跑的毛利率表現帶來了持續正向的影響。在剛剛過去的第三季度，零跑汽車季度營收爲 56.56 億元，相比 2022 年同期增長 31.9%，環比第二季度增長 29.4%。其中，零跑的季度毛利率首次回正，達到 1.2%，相比第二季度的 -5.2% 毛利有了大幅改善。「銷量 + 降本」的組合拳打出，朱江明表示，零跑汽車有信心在 2023 年底前，徹底穩定在正向毛利。
首次歸正的毛利率是足夠積極的信号，零跑的下一步是想要「扭虧爲盈」。毛利率回正後，零跑仍然面臨着大面積虧損的情況，過去第三季度零跑的經營虧損進一步擴大至 33.59 億元，根據相關統計數據顯示，零跑汽車的單車經營虧損達到了 3.78 萬元。
同樣的，想要快速實現盈利，零跑最佳的決策就是在堅定「降本」的同時，擴大自己的「規模效應」。而背靠 Stellantis 多年來的全球市場底蘊，就是最「省力」的起量方式。
在某種程度上來說，Stellantis 和零跑的合作，倒是有些各取所需，互解焦慮的味道。
玩技術才能走出國際，小也有小的玩法
前有小鵬和大衆的「聯姻」，後有零跑和 Stellantis 的「反向合資」，證明了擅長技術的車企，才更有機會走出國際的事實。
況且，沒有人會不愛一家「微成本，重技術」的電動車企，對于在純電轉型中掙紮的傳統車企來說，一份現成的、成本合理的電動車技術授權，有着「緻命」的吸引力。
零跑不僅僅是汽車制造廠商，還是智能電動汽車全面解決方案的提供者。
朱江明在全球化戰略發布會上再次強調了零跑對技術的重視。
▲圖片來自：Businesswire
敢标榜自己全棧自研，并且還做出實際成績的電動車企隻有三家——特斯拉、小鵬以及零跑。今年 8 月，朱江明向外界公布了零跑的自研進度，零跑在電池包、電驅單元等方面都完成了自主研發，目前零跑的自研技術占據 BOM 總成本的 70%。對于零跑來說，技術自研就是保持競争力的關鍵。
全棧自研，往往意味着高額的研發投入。但相比現今的頭部新勢力，零跑研發支出的體量要小得多。參考「蔚小理」三家的财報數據，在今年的第二季度，理想的研發支出爲 24.3 億元，同比增長 58.4%；蔚來單季度研發支出費用爲 33.4 億元，連續三個季度突破 30 億；小鵬汽車單季度研發支出達到 13.7 億元，同比增長 8.1%。
而，零跑呢？
上半年，零跑的研發費用爲 8.23 億元，同比增長 56.4%。盡管對比同期有不小的漲幅，但擺在眼前的事實是，頭部新勢力僅僅單季度研發支出數據，就已經是零跑半年支出的翻倍了。
強調「全域自研」的零跑，憑什麽能夠活下來？
在國産新能源市場，小也有小的生存之道。對于零跑來說，去開卷頭部智駕芯片、自動駕駛的沉沒成本太大，這是小體量車企無法承受的。在現有現金儲備的基礎上，找準發力方向推出一款「造血」的技術才是正解。
全新零跑「四葉草」中央集成式電子電氣架構，就是這樣的「造血」技術産物，以「四葉草」爲轉折點，零跑從純車企的身份轉型爲産品技術的批發商。
7 月 31 日，零跑正式發布了中央集成式電子電器架構。按照官方的說法，「四葉草」采用一顆 SOC 及一顆 MCU 芯片，融合座艙域、智駕域、動力域以及車身域，實現四域中央超算。打一個簡單易理解的比方，中央集成式的架構相當于将所有的計算芯片收歸在一個盒子裏，以類似大腦的方式高效直接向汽車分散部分傳遞決策，減少芯片等智能零件的重複使用，達到高效、降本的作用。
值得一提的是，「四葉草」中央集成架構最特别之處，在于高度的靈活性。「四葉草」針對不同配置的車型提供不同的解決方案，标配方案搭載 8155+NXP S32G，中配方案使用 8295+S32G 高配芯片，高配方案在此基礎上再增配一顆 OrinX 芯片。
真正實現「一魚多吃」，一架構多用的效果。打通标配到高配的車型解決方案，爲零跑的「技術批發」提供了足夠的底氣。
根據技術方案規劃，零跑未來将會以中央集成式電氣架構爲核心，提供 4 種技術授權模式：
基于中央集成式電氣架構及周邊控制器的技術共享
中央集成式電氣架構 + 電池 + 電驅技術共享
基于下車體整體交付的技術共享
基于整車級合作的技術共享
4 種合作方式，逐級關系深化，豐儉由人。零跑憑借一道架構技術的「硬菜」，打通了面向更多可能的技術販賣模式。除了 Stellantis 已經達成的「基于整車級合作的技術共享」，在未來，我們還将會看到掌握技術主動權的零跑，活躍在「技術批發」的舞台上。
