文 | 适道
雖遲但到！萬衆期待的特斯拉 Robotaxi 終于揭開了面紗！
隻不過，面紗背後沒啥好看的。
本次發布會在加州伯班克的華納兄弟電影制片廠舉行。該場地模拟了一個郊區環境，能夠讓特斯拉順利地展示其自動駕駛能力。換句話說，場地路況簡單，特斯拉無需處理實際交通的意外情況，避免現場 " 翻車 "。
遲到近 1 個小時後，馬斯克坐着一輛炫酷的銀色 Cybercab 來到現場。該說不說，這款帶有蝶翼門的兩門車，比路透照的黃色車子好看不少！隻是看完才知道，整場發布會最好看的部分到此爲止。
以下是發布會重點信息：
1、馬斯克表示，特斯拉目前至少擁有 20 輛 Cybercab，并在此次活動中展示了 50 輛搭載完全無人駕駛能力 FSD 的汽車。
2、馬斯克表示，FSD 駕駛水平比人類高得多，安全水平可超人類駕駛十倍左右。
3、Cybercab 沒有方向盤、踏闆、控制器，未來或将采用無線感應充電。
4、Cybercab 預計成本低于 30,000 美元。随着時間的推移，預計 Cybercab 運營成本将爲每英裏約 0.2 美元（約爲 0.125 美元 / 公裏），含稅價格可能爲每英裏 0.3 或 0.4 美元（0.19 或 0.25 美元 / 公裏）。
5、馬斯克透露，Cybercab 預計 2026 年、2027 年前進入量産階段。在此之前，特斯拉會在加州和德州推出無監督版 FSD Model 3 和 Model Y。
5、特斯拉發布了一款名爲 Robovan 的機器人貨車，可以容納多達 20 人。出行成本可以大幅降低，每英裏約 10-15 美分。
6、特斯拉 Optimus 機器人 （正式版）登場，預計價格在 28,000 至 30,000 美元之間，但未透露該機器人具體的上市時間表。
展會的最後，幾台機器人伴随着燈光秀在舞台上跳舞，表演結束。
用一句話形容這場秀—— " 雷聲大，雨點小 "。
一方面，在今年 6 月特斯拉股東大會上，馬斯克的 " 餅 " 畫大了。
"Robotaxi 将爲公司市值帶來 5 到 10 萬億美元的增長，加上人形機器人 Optimus 的貢獻，最終特斯拉總市值将達到眼下蘋果的 10 倍，超過 30 萬億美元。"
" 目前，Cybertruck 一周内的産量達到了創紀錄的 1300 輛，目标是年底達到 2500 台 / 周。"
另一方面，馬師傅很擅長 " 做餅 "，但商業模式還需細想。
" 特斯拉車主将能在自己的車輛空閑時将他們的汽車添加到車隊中，搭載 FSD 完全自動駕駛能力的特斯拉能‘自己開出去’賺錢，類似于 Airbnb 和 Uber。"
" 私家車的使用成本包括停車費等等，使用率嚴重不足，而在接入特斯拉網絡後，大幅提高車輛利用率也讓你的成本支出更加劃算 "。
" 就像牧羊人管理一群羊，未來一個人也可以管理一支車隊。"
" 從此，停車場可以改造爲公園。"
私以爲，整場最大亮點是一句話：" 預計 Cybercab 成本低于 30,000 美元 "。畢竟，降成本既是馬斯克的過人之處，同時也是其實現特斯拉藍圖的必經之路。
" 端到端 " 能迎來自駕 GPT 時刻嗎？
自動駕駛分化出兩條技術路線。
一條路線是傳統自動駕駛算法（感知 - 決策 - 規劃 - 控制的多模塊算法）。例如谷歌 Waymo 在感知模塊上，采用了攝像頭、激光雷達和毫米波雷達的多元融合方案，實現對周圍環境的全方位、高精度感知。走同樣路線的還包括百度蘿蔔快跑、文遠知行、小馬智行等等。
另一條路線是更爲激進的 " 端到端 "，例如特斯拉。其 FSD V12 系統通過深度學習模型，能夠直接從原始傳感器數據中提取信息，實現了從感知到控制的無縫連接，極大地提升了自動駕駛的效率。最新 FSD V12.5.4 版本則實現了智能召喚，允許用戶使用手機将車輛召喚至身邊或附近可選擇區域。
借用大神 Andrej Karpathy 的話："Waymo 現在看似領先，但如果展望未來十年，看誰真正實現了規模化運營并且從中獲得大部分收入，我認爲特斯拉在這方面占據優勢。"
原因一：更高的天花闆 & 更低的地闆
在傳統自動駕駛算法路線下，所有模塊都是分開單獨做，然後堆疊在一起。即使每個模塊的準确率達到 99%，整個方案的準确率也存在 " 天花闆 "。
例如，去年 10 月，通用汽車旗下 Cruise 大規模停運 Robotaxi。原因是，一位行人被另一輛有人駕駛的汽車猛烈撞擊後，被甩至 Cruise Robotaxi 前方。接着，這名行人被 Cruise 拖行了 20 英尺（約 6 米）。例如，在舊金山，幾輛 Robotaxi 堵了一條窄路，消防車不得不繞道救火；一輛 Robotaxi 困在消防作業區域附近，影響消防員工作。
遺憾的是，由于系統複雜度非常高，類似的很多問題需要工程師一個個手動調整。正因如此，依賴于傳統自動駕駛系統的公司在經曆了 " 潮起潮落 " 和 " 泡沫 " 後，最終回歸了漸進式的路線，沒有迎來橫空出世的 "GPT 時刻 "。
馬斯克的評價是：Waymo 有非常本地化的解決方案，需要高精地圖繪制。它相當脆弱。我認爲他們的擴張能力是有限的。而我們的解決方案（端到端）是一種通用解決方案。
事實确實如此，端到端路線作爲一種更合理的進化方向，得益于大規模神經網絡學習的突破，超越傳統方案，被行業寄予厚望。
而在這條路線上，特斯拉可謂是一家獨大。其第三代 FSD 芯片 AI5，據稱推理穩定性與英偉達的 A100 和 V100 相當；遍布全球的特斯拉每天能收集數百萬英裏價值的駕駛數據——從日常通勤到 Corner case（極端情況）。畢竟，馬斯克可是親口說，" 如果一輛車每周行駛 50 多小時，還有 100 多小時空閑，一億輛車的算力非常多，可以在閑置時集成使用，自動駕駛在這方面有很大價值。"
特斯拉的問題是——未來的天花闆更高，但現在的地闆也更低。
Bernstein 市場分析師指出，L4 級别的自動駕駛是實現真正 Robotaxi 服務的一個明确的先決條件，而特斯拉目前能提供的 FSD 僅僅是 L2+ 級别。
根據多位大佬對特斯拉 FSD 的反饋。
Ted 掌門人 Chris Anderson：在每天 1.5 小時通勤中，特斯拉會 3、4 次脫離自動駕駛；Waymo 可以爲消防車讓路，特斯拉做不到。不認爲特斯拉能在短時間内部署一支 Robotaxi 車隊。
資深記者 Timothy B. Lee：特斯拉上車 45 分鍾，自己上手 2 次；Waymo 上車兩個小時，安全且平穩。Lee 專門寫了一篇吐槽文章《Waymo 在下象棋，而特斯拉還在下跳棋》，文章指出：特斯拉的自動駕駛比 2018 年的 Waymo 好一丢丢，但還不如 2020 年的 Waymo。
反正在本場首秀上，特斯拉 Robotaxi 的觀感稱不上驚豔。
原因二：成本是必争之地
Waymo 是著名的 " 燒錢黑洞 "。今年 7 月，母公司 Alphabet 再次向 Waymo 輸血 50 億美元。馬斯克的評論是 "Waymo money（笑哭）"。
目前，每台 Waymo 的硬件成本在 14 萬美元左右，畢竟後面背着兩塊 A100 顯卡；使用壽命僅僅 4 年。根據 Alphabet 第二季度财報，Waymo 所屬的 " 其他業務 " 闆塊在該季度的虧損額達到了 11.3 億美元。
至于特斯拉，先不說性能。一輛 Cybercab 成本低于 30,000 美元，也就是 Waymo 的 21%。
如此一來，大摩策略分析師 Brian Nowak 的預測略顯保守。他指出，相較于 Uber 和 Lyft，特斯拉 Robotaxi 能節約 41% 的成本；而相較于現在的 Waymo，則能節約 21% 的成本。如果特斯拉能夠比 Waymo 更快地推出一個可行的 L4 産品，達到規模生産并降低成本，将對 Waymo、Uber 和 Lyft 都構成威脅。
成本解決了，重點就看 Cybercab 量産後的性能了。但 Wolfe Research 分析師 Shweta Khajuria 預測，特斯拉距離實現完全自動駕駛還有幾年時間。
特斯拉打得過 Uber+Waymo 嗎？
來，我們看看馬斯克造的夢（畫的餅）—— " 大家都可以擁有這樣的出行服務，車輛成本低于 3 萬美元，通過這樣的車輛可以開辟新商業模式。想想如今像 Lift 這樣的出行平台的管理方式，希望車隊管理高效，像牧羊人照顧羊群一樣，一個人就能管理大規模車隊，這非常酷，未來很光明。"
即，特斯拉的造車對手是 Waymo，打車對手是 Uber。
誰能赢下戰争？或許不是一場 " 零和遊戲 "。
今年 8 月，Uber CEO Dara Khosrowshahi 在一次播客采訪中說道：" 我不認爲這是一個零和世界。例如，在餐飲界，麥當勞、星巴克、達美樂等等都有直接面向消費者的渠道，但當他們想最大化餐廳利用率時，結論最終是與市場平台合作。我認爲汽車行業也會是類似的情況。"
一個出于焦慮，一個出于分攤成本，目前 Waymo 已經與 Uber 開展合作，在明年進軍兩個新市場：奧斯汀和亞特蘭大。Waymo 的新捷豹 I-Pace 車隊将通過 Uber 爲打車用戶服務。Uber 負責保持車輛清潔和維護；Waymo 管理傳感器硬件、軟件和乘客支持。
與此同時，Uber 也表達了對特斯拉的興趣。不知道馬斯克作何感想。
而根據 Wolfe Research 分析師團隊預測：" 在最壞的情況下（可能性很低），即使大多數自動駕駛不與 Uber 的合作，即使大部分自動駕駛市場份額是以 Uber 失去市場份額爲代價，Uber 的利潤也隻會有個位數到低雙位數的百分比下滑。"
因爲 Uber 運營的是市場。
首先，大規模網絡的創建極其困難，一旦建立起來，卻很難被打破。其次，Uber 不是租車公司，它不需要爲大多數成本買單——不用買車輛，也不是真正地給司機付工資。
反過來看，如果 Waymo 和特斯拉 Robotaxi 取代了 Uber 的人類司機，會發生什麽？
它們一定會建立自己的 " 打車網絡 "，由此會帶來運營龐大車隊的高昂成本和複雜性。
特斯拉也逃不過。舉個例子。如果你去打工了，你的特斯拉 No.1、No.2、No.3 也去打工了。畢竟馬斯克說過 " 像牧羊人照顧羊群一樣，一個人就能管理大規模車隊。"
突然，你的特斯拉 No.1 不慎爆胎了；特斯拉 No.2 眼神不好雨天撞樹了；特斯拉 No.3 感應充電突然瓦特了。。。。請問你要先去照看哪隻羊？車裏的乘客怎麽辦？
還是說，你要找特斯拉專業服務團隊？運營這麽一支龐大的隊伍，成本是算在誰頭上？萬一出交通事故了，法律責任要如何劃分？
馬斯克畫的餅，不是特别敢細想。
具體來看，一個純粹的自動駕駛 " 打車網絡 " 在擴展時要面臨的挑戰包括——底層技術、監管審批、建立足夠大的供應基礎以運營高質量的網絡（尤其是在乘客最需要服務的高峰時段），以及最終讓客戶接受這一服務的過程。
而在上述一連串的複雜過程中，Uber 們完全可以繼續扮演 " 需求聚合者 " 和 " 戰略合作夥伴 " 的角色，發光發熱。
對了，馬斯克還特别點出了 " 空駛 " 問題：" 考慮車的使用頻率，一周有 168 小時，可能車每周隻用 10 — 100 小時，大部分時候車什麽都不做。如果車是完全自動駕駛，可以将使用率提高 5 — 10 倍，獲得 5 — 10 倍的價值提升，每周使用時間可突破 100 小時甚至達到 160 多小時。"
有沒有一種可能，當 Uber 的人類司機不載客時，公司不需要分攤收入。而對于 Robotaxi，即使車上沒有乘客，大多數這些固定成本仍然存在。數據顯示，截止今年 5 月，Waymo 網絡每天 " 空駛時間 " 爲 60%-70%，" 空駛裏程 " 爲 30%-40%。"
嗯，需求就那麽多。特斯拉憑什麽覺得自己可以做得更好呢？萬一造成交通堵塞怎麽辦……
總而言之，無論 Waymo 和特斯拉 Robotaxi 多麽出色，都要迅速地讓 Robotaxi 的座位坐滿。而這正是 Uber 們 " 打車網絡 " 的用武之地。
