去年，小通在試駕特斯拉 Model X 時，工作人員向我詳細介紹了一系列關于這輛車的配置和功能，還包括 Yoke 方向盤應該怎麽用。但當我問到 AutoPilot 和 FSD 時，工作人員搖了搖頭，FSD 功能遙遙無期，但能夠在車輛的 60 米範圍内「遠程召喚」。
由于一系列「不方便透露」的因素，号稱「比人類司機強 10 倍」的特斯拉 FSD 無法進入中國市場經受檢驗。殊不知，現在人們讨論智能輔助駕駛，基本上都沒有 AutoPilot 和 FSD 這兩樣了。
近日，在剛剛舉行的世界車輛法規協調論壇上，歐盟通過新規，确認特斯拉 FSD 歐洲版将于 2025 年登陸歐洲市場，将于今年 10 月正式開啓 Beta 測試。知名特斯拉消息博主還在 X 平台上透露，中國仍在快速推進 FSD Beta 的首次發布，暫定目标是今年夏天。
去年 11 月開始，L3/L4 自動駕駛開始獲準上路，奔馳、寶馬、智己等車企陸續獲得上路測試牌照，自動駕駛離我們越來越近。同時，國産品牌智能駕駛逐漸占據互聯網聲量，特斯拉的 FSD 卻因入華沒有曝出實質性進展，不斷被冷落。
再加上，國産品牌智駕開城布局速度還在加快，有不少已經支持城區 NOA，甚至喊出「有路就能開」的口号。
另一方面，和特斯拉一同步入純視覺路線的國産品牌，近期也向用戶推送了國内首個 OCC 占用網絡，頗有攻城拔寨的趨勢。失去先發優勢的特斯拉，又要如何在中國市場争回這口氣呢？
2023 年 5 月，上海市經信委智能制造推進處副處長陳可樂表示，下階段，上海将進一步深化與特斯拉的合作，推動自動駕駛、機器人等功能闆塊在滬布局，共同打造具備核心技術優勢、面向全球市場的科技産業集群。
或許，第一個開放國内版特斯拉 FSD 測試的城市，大概也是上海。
說回到特斯拉，經過這兩年的改款更新，大部分在中國市場銷售的車型基本上看不到任何輔助傳感器的存在，包括超聲波雷達、毫米波雷達，變成徹底的視覺解決方案。馬斯克一直認爲純視覺可以滿足未來自動駕駛的需求，激光雷達不是最佳的方案，因爲人也是靠視覺來完成駕駛的。
關鍵在于，少了輔助傳感器硬件，整車制造成本更低，更适合大面積普及。
但特斯拉并非隻是把所有雷達去掉了那麽簡單，曆經多個版本叠代，特斯拉的硬件平台已經來到了「4.0 時代」，即 HW4.0。
HW4.0 是 Hardware 4.0 的縮寫，顧名思義就是特斯拉自動輔助駕駛硬件的統稱，是 AutoPilot、完全自動駕駛 FSD 的硬件基礎。直觀點看，HW4.0 相比 HW3.0 有着巨大的跨越，攝像頭從上一代的 8 個 120 萬像素，變成 7 個 500 萬像素，成像從 2D 變爲 3D，最大探測距離來到 424 米。
芯片算力上，特斯拉表示 HW4.0 的算力是上一代的 5 倍，即 720TOPS，CPU 核心增加到 20 個。可以看到，特斯拉并非單純去掉了雷達傳感器，而是在 HW4.0 上大幅增強了「眼睛」和「大腦」兩個部分，具備了更清晰、更遠、更快速的識别和判斷能力，這是特斯拉大膽去除所有雷達傳感器的底氣。
但高算力并不能解決一個問題，那就是惡劣天氣下的可用性，雷達就是爲了「看到」視覺看不到的事物。
外界認爲 HW4.0 這套硬件就是爲了 FSD 而服務的，給 AutoPilot「有些浪費」。
但問題是，即便是現在花 6.4 萬元買最貴的自動駕駛軟件包，像城區輔助駕駛、識别交通燈之類的高階智駕能力還是不能用，國内大批自主品牌已經開通了「全國都可用」，城區輔助駕駛、自動泊車等一應俱全，特斯拉從布局上就要落後于理想、小鵬、華爲等新勢力。
而 FSD 目前僅在海外部分地區進行 Beta 測試，并未适應國内的路況，入華是一回事，Beta 測試又需要一定的時間。特斯拉的算法和硬件基礎固然值得認可，普及進度不如國内自主品牌也是事實。
當前特斯拉的 FSD 仍然處于 Beta 測試階段，但毫無疑問已經處于「倒計時」。
北京、上海、廣州等 30 多個城市已經向多家車企發放了自動駕駛路測牌照，這意味着汽車智能駕駛逐漸脫離「輔助」的性質，開始往完全自動駕駛的層次發展。小鵬、華爲、理想等國内智駕 TOP1 品牌已經深入布局，輔助駕駛羽翼漸豐，甚至在布局自動駕駛了。
看到這裏，可能大家已經迫不及待開始嘲諷這位「高開低走」的電車選手了。
要知道的是，無論是高階智能輔助駕駛，還是未來的完全自動駕駛，無一不需要大量的行車裏程和道路數據，對智駕模型進行鍛煉和優化，這才有了不斷叠代升級的智駕算法，這對汽車保有量有不低的要求，用戶基數越大，行駛裏程越多，對算法升級越有利。在這一領域，特斯拉頗有發言權。
截至 2023 年底，特斯拉全球銷量約爲 181 萬輛，如果把它們都看作是「測試車」，相當于特斯拉擁有了一個龐大的路測團隊，長年累積下來，這家車企能夠從大量的裏程驗證當中獲得大量的數據，用來反哺到自家的 FSD 當中。
這可能是不少國内品牌迫切需要的，車賣得多，智駕功能用得多，才能給廠商更大的優化空間。好在從叠代速度來看，華爲、小鵬、理想等品牌的智駕，都處于快速成長的階段。
特斯拉的軟件算法和研發理念放在智駕領域足夠先進，其内部有一套已經有了一套成熟的 World Model 模型。有人認爲，這是基于基于駕駛行爲訓練出來的，駕駛行爲是視頻跟人們能看到的客觀世界，所以它會離我們的客觀世界更近一些。相比現在炒得火熱的 Sora，站在駕駛的角度，特斯拉的 World Model 或許更能接近人類對真實世界的理解。
衆所周知，汽車智駕當前的主流是由感知、決策、執行等幾個模塊，不同模塊又有各種子模型組成，它們各自分工，可一旦某個模塊的認知出現了問題，就會影響到智駕的表現。特斯拉的端到端則将模型之間相互打通，融合感知與規範，提高了運行效率，同時又省去單獨鍛煉模型的成本。從理念上看，特斯拉也是站在領先的位置。
另一方面則是數據中心，車企爲了儲存海量的道路數據，建立自己的「專有數據庫」，相關投入必不可少。特斯拉中國數據中心位于上海市浦東新區臨港新片區，與特斯拉上海超級工廠地址相同。大量數據 + 數據中心在手，特斯拉的基礎并不差。國内品牌的智駕水平優于特斯拉，但不應該驕傲自滿。
再來看，近期向用戶推送的 FSD Beta V12 又有了最新的進展。
得益于 HW4.0 硬件平台加持，FSD V12 的感知能力有了進一步升級，可以更準确地識别周圍環境，包括車輛、道路标志、行人等。在沒有高精地圖、判斷代碼等情況，僅憑數據訓練出來的算法，就已經能夠從容應對各種路況，并且有主動避讓的意識。
同時新版本的導航系統也更懂得規劃路線，同時考慮交通狀況、路況變化以及駕駛員偏好，實現根據實際情況調整路線。在雨天、黑夜等能見度較差的環境下，FSD 仍然能夠正常工作。不過，當前這套系統仍然無法完全脫離人爲幹預和判斷，駕駛員的重要性不言而喻。
這些升級離不開特斯拉 HW4.0 硬件平台升級、大數據訓練、端到端大模型、影子模式缺一不可，數以百萬計的視頻素材，以及影子模式提供的各種高價值材料，還有領先行業的大模型理念，特斯拉 FSD 放在中國市場，毫無疑問是一位十分有競争力的對手。
國内智駕固然有自己的優勢，比如更懂中國路況、布局廣泛、可用度高，甚至還是「标配」。但特斯拉 FSD 的基礎足夠硬，進入國内适應估計不會太久。FSD 入華大概率不會免費，但國内的智駕團隊仍然不能掉以輕心。
站在消費者的角度，小通很希望看到智能駕駛的舞台能夠有更多的玩家。我們隻是對純視覺感知上的「局限」感到擔憂，但實際上，無論是純視覺還是混合感知，隻要能夠做到足夠的可靠穩定，相信市場都會接受。
那麽，不久的将來，中國智駕賽道又将誕生一位對手，就看誰能跑得過誰了。
