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文 | 雷科技 leitech
2022 年，比亞迪超越特斯拉，成爲全球新能源汽車銷量最高的車企，2023 年，吉利銀河誕生，分出 L 混動與 E 純電兩條産品線，定位中高端，全力向新能源汽車領域進發。現在，壓力給到了長安汽車。
在自主品牌中，長安汽車、比亞迪汽車、吉利汽車位列前三，2022 年長安自主品牌汽車以微弱的優勢領先比亞迪，奪得自主品牌銷冠。然而在新能源汽車領域，2022 年長安自主品牌新能源汽車的銷量卻僅有 27.12 萬輛，别說跟比亞迪相比了，連吉利都比不過。
似乎，自主品牌銷量龍頭大哥長安汽車，面對新能源時代，出現了一些問題。處于在這種狀态的長安汽車，還能完成自己的目标嗎？
長安的理想很豐滿，但現實很骨感
在 2022 年長安汽車全球夥伴大會上，長安汽車董事長朱華榮宣布，目标是 2025 年實現 400 萬輛年總銷量，其中自主品牌銷量 300 萬輛，新能源汽車銷量 105 萬輛。
不得不說，長安汽車給自己的目标定的特别高，幾乎等同于 2022 年到 2025 年 4 年時間，實現銷量翻倍。哪怕是聲勢如此浩大的造車新勢力領頭羊蔚小理，2022 年銷量增幅都不大，長安汽車本身銷量基數就大，難度可想而知。
爲了實現這一目标，長安汽車的第一項舉措是加大投資。朱華榮表示，将在 2025 年之前，投入 800 億元，重點布局新能汽車，加速車企轉型。從零開始的小米汽車，五年計劃投入不過五百億，由此可見長安汽車爲了技術研發不惜成本。
近些年爲了布局新能源汽車領域，長安汽車推出了一些子品牌和車型，例如阿維塔、深藍，以及品牌化運行的 UNI 等。這些品牌定位各不相同，其中一部分甚至拉上了名頭極爲響亮的華爲、甯德時代作爲合作夥伴，但依然未能把品牌打響。
長安汽車旗下的新能源車型數量不少，銷量卻不盡如人意，參考比亞迪、吉利、蔚小理等競争對手，車型關鍵不在多而在于産品質量能否滿足對應人群的需求，以及企業的宣傳造勢，能否打動消費者。有時車型太多，反而可能會導緻産品互爲競争對手，影響消費者判斷與購買，更不用說長安旗下還存在大量油改電車型。
相比之下，吉利就聰明的多了，2023 年之前産品線也有些混亂，但有主打性價比的幾何汽車，不但價格适中，配置稍高的車型還會運行鴻蒙車機系統，爲其吸引了大量消費者。2023 年，僅幾何汽車就爲吉利新能源汽車貢獻了大約 15 萬輛銷量。
今年吉利打算向中高端新能源汽車市場進發，立刻就籌劃了新品牌銀河。其實長安旗下也有對标銀河的新品牌深藍，而且在業内存在不小的名氣，但長安汽車存在的問題，限制了深藍的發展速度。
長安對深藍寄予厚望，卻未能提供該有的幫助
深藍是長安旗下首個自主純電品牌，目标中高端新能源汽車市場，長安對其寄予厚望，但該品牌的發展卻不快，去年 8 月深藍首款車型 SL03 開啓交付到今年 1 月底，半年時間累計交付量僅 3 萬餘輛。
與造車新勢力的首年相比，這個速度倒也不算太慢，但放到今天已經有些跟不上行業發展的速度了。長安深藍的問題在于車型太少，目前僅有一款 SL03 中型轎車可選，該車最驚喜的一點是推出了氫動力版，但大約 70 萬元的價格，以及國内加氫站的建設意味着這款車很難賣得出去。
電動汽車目前主要分爲純電動和混動（包含增程式），深藍 SL03 直接分成了增程式、純電動、氫動力三個版本，類似比亞迪 DM 和 EV 的劃分。名聲已經打響的比亞迪王朝系列，DM 和 EV 分類深入人心，使用這種方案沒問題。
現在電動汽車市場成熟，車企也應該使用區分更爲明顯的命名規則，例如比亞迪的海洋網就把混動車型以戰艦命名，純電車型以海洋生态動物命名。吉利的銀河汽車，則分别以 L 和 E 爲混動和純電動汽車命名，而且兩個系列的定位、發展方向、價位都不同。
吉利的想法沒有錯，以國内的出行情況，短期内混動汽車的應用範圍更廣，無論是跑長途，還是寒冷的北方冬季，都不用擔心電池電量不夠用，更不用擔心找不到空閑的充電樁。長期來看，新能源汽車行業崛起，就是爲了摒棄化石燃料的使用，未來電池技術升級、充電站建設完善，純電肯定是更環保的方案。因而吉利銀河純電車覆蓋 A~D 級車，混動隻有 A0~B。
長安深藍的問題就出在，産品定位與分類不明确，車型實在太少了。吉利銀河首款車型下個季度就要交付，近幾年的 7 款車型均已确定，也許還會臨時加入其他車型。
往深層次來說，也許是長安缺乏推進轉型的魄力，雖然在研發純電平台，但并不能全力去研發車機系統、自動駕駛技術，以及設計産品。新能源汽車時代到來後，老牌車企中比亞迪轉型最快，2020 年底宣布放棄燃油車。
吉利雖然沒有那麽激進，但也下了大本錢研發新能源汽車相關軟硬件，甚至收購了魅族 79% 的股份，聯合研發 FlymeAuto。反而是長安汽車聲音很小，在自動駕駛、車機雖然有所建樹，也曝出了一些消息，但總讓人感覺不夠勁爆。
長安汽車裹足不前可以理解，畢竟現階段燃油車的銷量依然遠超新能源汽車，大衆、豐田等企業同樣不願意快速轉型。豐田章男曾直言，根本沒有到全面轉向燃油車的時間，貿然轉型會緻使日本超過 500 萬人失業。
情況可以理解，但車企也要考慮清楚，時間不會等待他們，一旦錯過了新能源汽車發展的高峰期，份額被及時轉型的老牌車企和造車新勢力瓜分，他們再想入場就難了。
國内新能源汽車份額飛速上漲，2022 年占比已接近 25%，接下來幾年，仍會是新能源汽車發展的黃金時期，新能源汽車的份額會快速與燃油車持平。長安在燃油車時代的領先，未必能在新能源時代保持，想要不被時代落下，長安汽車就必須按照時代的需求進行改變。
長安汽車，改變已迫在眉睫
乘聯會數據顯示，2022 年國内自主品牌汽車份額已達 49.9%，其中新能源汽車自主品牌的份額大約 80%。這組數據透露出一個明确的消息，合資車稱王稱霸的時代結束了，自主品牌已然崛起，尤其是在新能源汽車領域，除了特斯拉沒有對手。
從長安汽車自己的銷量數據也能看明白，2022 年長安汽車的目标銷量是 245 萬輛，其中自主品牌目标銷量 185.7 萬輛。結果卻是，總銷量目标并未實現，還有十幾萬輛的差距，但自主品牌完成了目标，問題出在哪不用多說了。
外資合資品牌走下坡路是事實，國内自己的合資品牌也有一些問題，比如長安與蔚來合資的長安蔚來，與華爲、甯德時代合資的阿維塔，定位過于高端，産品價格也較爲昂貴，難以走量。
長安需要做的就是适當放棄一些對合資品牌的投入，增加自主品牌的投入。在品牌的經營方面，長安則需要考慮清楚産品的定位與價格，分别推出對應的子品牌。按照乘聯會的數據，國内銷量最高的價位段是 10 萬元 ~20 萬元，低價車的利潤空間小，但可以走量，高價車利潤空間大，但大多數人買不起。
因此，比亞迪、吉利等都将視線放到了 15 萬元 ~30 萬元的中高端市場。在該市場，長安汽車已有深藍，低端市場可以持續跟進，慢慢鋪設，深藍則需要增加投入，用心經營。
燃油車時代，國内車企普遍落後，當初的比亞迪甚至隻配賣 10 萬元以内的車型。新能源汽車時代到來，國内車企迅速崛起，研發投入一向較高的比亞迪、長安汽車、吉利汽車三大巨頭也等到了機會，比亞迪率先轉型，已成爲全球銷量最高的新能源車企。
其次，随着互聯網時代的發展，新能源汽車時代到來後，産品的銷售模式也在發生變化，不少車企從經銷改爲直銷，價格更加公開透明。無論是技術研發，還是渠道升級，都需要大量資金投入，更不用說純電車鋪開後的充電站建設，以及電池後續升級維護成本等等。
長安汽車需要更多資金注入，也需要電動汽車技術、生态更新換代的魄力，甚至可能需要以犧牲一兩年油車的銷量爲代價。
曾經自主品牌的頭部車企長城，在新能源時代出現了掉隊趨勢，2022 年新能源汽車銷量甚至不如理想汽車和哪吒汽車。長城的情況告訴我們，燃油車時代的領先，未必能在新能源時代保持。長安汽車雖然稍微落後吉利，但都在 30 萬輛左右，隻要及時轉型，或許能夠在新能源時代走向更輝煌的高峰。
