今年十月，豐田在東京車展高調宣布了固态電池計劃，新聞照片中紅色小玻璃瓶中的白色粉末，能否讓豐田鹹魚翻身，甚至颠覆特斯拉、比亞迪們業已取得的巨大優勢呢 ? 個人認爲，不能。因爲固态電池的技術突破與商業化之間沒有必然的聯系。至于結論中的問題：豐田能否鹹魚翻身？這恐怕需要下面整篇文章來提煉筆者的觀點了。
信心來自盈利能力多于固态電池
圖片來源：豐田中國官方微博
充電 10 分鍾跑 1200 公裏，可以解決多層壓制難題，提升生産效率，降低次品率等等，從宣傳話術上看，豐田一改先做再說的習慣，把技術未來早早地擺到了桌面上。這樣做對于觀察了豐田 25 年的筆者而言也是活久見！惟一的解釋就是士氣低落亟待提振！當然，本人始終認爲，豐田押寶在固态電池隻是一種路線選擇，其敢于跺腳拍桌子的底氣還是在全球的業績。
豐田的經營哲學在豐田綱領上有明确的描述：現地、現物地生産，隻生産好的産品，精益化的控制成本，其實指向的都是一句話：現金爲王，生存爲本。銷量是一切的根本，利潤是一切的來源。我們都知道在經濟學理論中，邊際效應是成本最小化與利潤最大化的邊界。一個走鋼絲的高手往往是依靠對邊際效應的掌控技術而基業長青。而新勢力品牌往往是使用反邊際理論來經營，一味地擴充與投放，結果也許會一鳴驚人，但往往會适得其反。特别是在汽車業這種遵從重力加速度，熵增曲線明顯的行業。果然，對手的難堪給了豐田用自己的哲學說服自己的機會。
一個最明顯的反例來自蔚來。今年 10 月蔚來汽車銷量 16074 輛，不僅遠低于理想 4 萬的月銷量，也低于小鵬 2 萬輛的月銷量。2022 年，蔚來汽車虧損 144 億元。今年 1-6 月，蔚來汽車虧損 108 億。據長江商報報道，2018 年至 2023 年上半年，蔚來汽車近五年半來歸母淨利潤已累計虧損 764 億元，公司盈利前景不容樂觀。按 12.25 萬輛的交付量來算，幾乎是賣一輛車 " 虧損 " 近 12 萬元。
面對困境，在 11 月初蔚來汽車宣布裁員 10%，按照李斌的說法，裁員 10% 也隻能節省大約 11 億元。考慮到他 N+3 的大手筆補償，得人心的同時也更失血。上個月末，蔚來陸續找長安和吉利合作換電，并由秦力洪出面在廣州車展上喊出 " 蔚來不會倒閉 "。從硬币的另一面看，都是對自己經營戰略失誤作出的亡羊補牢之舉。換電戰略是否完全走出成本陷阱尚待觀察，但扭虧爲盈顯然任重道遠。
反觀豐田，其現金流仍然結實。今年一季度财報（2023 年 4 月 1 日 -2023 年 6 月 30 日）顯示，報告期内豐田汽車總營收爲 10.55 萬億日元（約合人民币 5334 億元），同比增長 24.2%，超過市場預期的 9.8 萬億日元；營業利潤爲 1.12 萬億日元（約合人民币 554 億元），同比增長 93.7%，好于市場預期的 8800 億日元；歸母淨利潤爲 1.31 萬億日元（約合人民币 654 億元），同比增長 78%。而且這是豐田曆史上季度淨利潤首次超過 1 萬億日元。
從股票市值上看，在多輪沖擊之後豐田仍堅守在特斯拉之後。基本上其每股收益折合本币達到 96.74 日元（約合人民币 4.87 元），上年同期爲 53.65 日元（約合人民币 2.70 元）。反觀蔚來在美股的價格已經從最高時的 50 美元跌到了個位數。一正一反兩組數據擺在豐田高管的面前時，可以想見，盈利能力給予豐田的信心，較之固态電池來得更爲真實也更爲有效。
當然，成也蕭何敗也蕭何。豐田的隐憂也在于此，那就是這樣的年報和市值能堅持多久？這個問題的答案在中國市場。如同英偉達的股價一樣，中國市場的影響遲早會到來。無論是占英偉達全球份額 25%，還是占豐田全球份額 20%，中國市場對全球化的集團經營都是舉足輕重，哪怕隻是部分失去中國市場份額，也會對下一年度，或者下下年度的年報帶來緻命的打擊。
根據财報，豐田 2024 财年上半年全球銷量達到 517.24 萬輛，同比增加 9.1%，創同期新高。但在中國銷量增長卻不到 1%，得中國市場得天下，豐田爲什麽偏偏在中國市場總是猶抱琵琶呢？
按照豐田綱領，産業報國是一條重要指南。豐田的全球産能布局從來就沒有改變過，概括講就是三個三：即 30% 産能保留在日本本土，大約年産 300 萬左右；另外三分之一在美國，最後三分之一分布在全球，這其中最大的一塊是在中國市場。但相比大衆、本田，甚至奔馳、寶馬，這個比例還是比較小的。這種戰略布局決定了它不太可能在中國市場有太大的增長。目前日系車的市占率不斷下降，其在中國市場擴張的動力也不足。而美國由于《降低通脹法案》和各州的補貼政策均具有排他性，使得擴大産能的轉移性較強。
此外，新能源汽車在豐田章男時代沒有得到足夠的重視，反而有所壓抑。在中國市場新能源汽車滲透率不斷提升的當下，對豐田這一追趕者而言，機會并不多。目前看，無論是 bz4X 還是與比亞迪合資的 bz3 銷量都不夠理想，其在中國的研發布局名稱上變化較多，真正落實到直接投資（不是經營淨利潤的轉移投資）相對較少。外界普遍認爲其象征意義更強，更重視前瞻性，對商業利益的實現途徑卻很模糊。綜上所述，中國市場失利的可能性仍在疊加，其年報賦予的信心也會一點點流失。
對手擁有巨大的競争優勢
事實上，如果隻看中國市場講豐田的鹹魚翻身，可能性的确比較小。首先是因爲對手太強大。如果把豐田與中國市場上的競争對手強弱項列一個單子，豐田的強項屈指可數，但弱項卻可以寫上 18 頁，而且是正反面！
2010 年時，中國占全球汽車專利申請總數的 2.9%，十年後該比重爲 6.2%。這其中的絕大部分在電動汽車及其零部件、智能網聯和軟件技術。在 2010 年到 2015 年間，中國的汽車專利申請數增長緩慢，可是在接下來的五年，專利數目幾乎翻了兩番。2020 年，中國汽車行業前三大專利申請方分别爲甯德時代、比亞迪和長城，三者占中國汽車行業專利申請數的 55.5%，尤其是，甯德時代憑一己之力占比 44%。汽車創新的領域也逐漸由傳統動力總成轉移至電動動力總成系統。而豐田和合作夥伴出光化學，目前隻在固态電池上擁有一些優勢，且正受到廣汽埃安和甯德時代的圍攻，其他各子項上的技術進步幾乎看不到。
中國主導着電動汽車關鍵原材料和主要零部件的供應鏈，不少企業可以實現電子電氣架構全棧自研。世界第三大汽車制造商恒星集團（Stallantis）已經與零跑和甯德時代成立了合資企業，将在歐洲進行生産。大衆、奧迪、奔馳 smart、寶馬 mini 也都與中國企業進行了合資合作或股權交易。奔馳和寶馬近日還宣布成立合資公司，共同推廣換電站及充電樁，可謂無所不用其極！而豐田除了比亞迪進行了技術性合資之外，在 EV 整車事業闆塊行動緩慢。除了硬件之外，豐田在軟件上的劣勢更爲明顯。中國汽車市場内卷的特點是以産品爲王，合資企業面臨着幾乎無法逾越的時間成本和發展期鴻溝。兩田一産電動車的布局少的可憐，特别是在軟件和智能座艙方面，日企甚至落後于德國同行。要知道大衆的軟件開發部門 CARIAD 已經整體裁撤，轉向上汽采購了。日企在車用軟件研發上比德國落後半代，比美國落後一代，比中國國産品牌落後一代半，比新勢力落後兩代。這個差距恐怕很難在短期内追趕了。
曾幾何時，豐田靠混合動力普銳斯獨霸全球。而今，強者恒強的傳統觀念已經被颠覆，再也沒有誰靠一個爆款車包打天下。市場充斥着巨大的不确定性，我估計這種卡在豐田脖子上的發展瓶頸期還會持續若幹年。
豐田的 " 執拗 " 與 " 選擇困難症 "
有人說，豐田之所以在電動車上行動遲緩是導緻豐田難以翻身的主因。而深究下去，還是因爲豐田口不對心，太保守太固執。很多媒體都願意引用豐田章男在東京車展上再次抨擊電動車的講話，認爲這就是鐵證。但筆者認爲這個理由有些牽強。這裏需要解釋的是，豐田章男和他的前任一樣，都是從社長位置上下來去當會長。也就是從 CEO 總裁變成董事長。從經營角度講，這個職位不可能左右豐田的具體經營。豐田章男的時代結束了，現在是佐藤恒志的時代，未來有可能是豐田大輔的時代。豐田大輔作爲豐田四代男，卻是一個果斷切斷與大股東三井家族聯姻史，娶寶冢劇團女明星的叛逆者，是一個大規模建設 MovenCity、大搞移動出行、以美式高薪代替雇傭終身制的改革者。他治下的豐田除了品牌名稱，恐怕一切都會不同。還有需要補充的一點是，與福特董事長比爾福特的 B 種股票不同，豐田家族在整個集團的股比很小，不到一個百分點，也沒有投票上的特權。因此，即使在當政時期，豐田章男的話語權也沒有想象中那麽大。
另外，我覺得豐田章男自己應該也是走過了一條艱難的心路曆程。章男說抵制電動車，我理解是基于燃油車無罪，而碳中和才是終極目标，因此不能急于求成。日本自然資源匮乏，用電基本上是靠進口天然氣石油和核電站。2011 年 311 大地震之後十幾年，核電站很多都不作數了，所以豐田不可能讓電動車在本土大行其道，這與他的國情是不符合的。當然豐田講這個話，不完全是針對自己的本國市場。放眼世界，現在通貨膨脹的情況下也不是說電車就是一定便宜，包括咱們國内電價也在上漲，德國的電價甚至曾經超過油價，要說講道理的話，這個道理講岀來也有正确的地方。當然人家說這個話既有大局觀，也有自己的小算盤，更有不同場合、不同時間的考量，不好去幼稚地評價。總體上，應該說抵制電動車既無可能，更無必要。這一頁已經翻過去了，孰是孰非沒有多大意義再去讨論。
回到豐田的選擇困難症，現在看佐藤和章男也不會糾結太久，豐田肯定會投注在固态電池，而歐洲則有可能選擇讓 Northvolt 這種鈉離子電池企業作爲所謂去風險的替代路線。正如蔚來李斌所言，當前汽車市場的競争烈度不允許企業有大而化小的考慮時間，果斷選擇路線至少在執行層面是必須的。
目前看，到 2035 年，全球汽車市場的結構應該是：混合動力（HEV、PHEV、RREV ) 大概占 40%，BEV30%，燃油車 ICE ( 包括電子柴油 ) 降到 20% 左右。氫燃料、FCV 以及其他生物燃油的車會拿到最後的一成。但短期内，燃油車還會堅持至少 5 年。寶馬集團總裁齊普策上月在慕尼黑總部工廠全面轉産電動車時曾表示，燃油車至少還會保持 50% 的産能。而說到混合動力，豐田的 THS 優勢還在，由于混動車需要用到燃油車的經驗和技術，長期比拼質量和口碑勝負還未可定。個人認爲混合動力甚至應該是當前一段時間内所有合資企業都力争尋求突破的主攻方向，而純電車領域無論是豐田，還是大衆，合資品牌幾乎沒有優勢。氫燃料的話又受制于生産成本和綠氫的限制，五年之内還無法形成氣候。因此，對豐田來講，排除法的答案隻有一個，個人感覺它還是會選擇把主攻方向放在固态電池上。但這條路線并不足以支撐豐田鹹魚翻身的夢想。
固态電池面對着骨感的現實，盈利能力面對着中國市場的下滑，實力上又要面對特斯拉們的壓迫，如果你告訴我，豐田的鹹魚翻身還擁有奇異博士一根手指的機會，那恐怕就隻有質量和可靠性上的比拼了。
豐田鹹魚翻身的底層邏輯隻有質量可靠性
無論是固态電池、鈉離子電池，還是守住單車利潤，都是治标不治本。豐田要想鹹魚翻身，最大的可能性還是在對 QDC（質量、耐久性、可靠性）的堅持，以及期待對手同時犯錯誤帶來的機遇。我記得二十年前張富士夫來中國說，要在中國市場達到年銷 100 萬。當時中國媒體還覺得他是在吹牛，現在豐田早已經不是這個數字了，但又怎麽樣呢？它的份額是在縮小的。現在看一看，中國的汽車市場接近 3000 萬，未來十年幹到 4000 萬問題也不大，豐田的市場份額那個時候又能有多大呢？其實這種萎縮是大勢所趨，現在不是豐田的時代，而是特斯拉、比亞迪，是中國電動車的時代。所以從這個角度看，恢複往日輝煌理論上似乎可行，技術上可能性不大。競争對手如此之多，新一輪的洗牌還在進行。豐田要想恢複到他自己應有的市場地位，固态電池商業化這一步隻能成功不能失敗，而其他的合資企業現在最重要的就是活下來，這已經很不容易了，看看三菱、DS、廣菲克、馬自達，你就知道這有多麽困難。
我曾經跟一豐的幾位部長深入的溝通過，他們也很有感慨，說 THS 這麽好那麽好，爲什麽不能重現舊日輝煌。我說有一點必須肯定，那就是豐田提出的 QDR（質量耐久性可靠性）是它的看家法寶。在激烈的競争當中，風物長宜放眼量，如果說目前阻礙汽車市場最大的因素是什麽？我覺得就是質量，中國汽車工業協會在月度報告中也提出，質量是阻礙消費者購買汽車的最大因素。的确，大家都沖着新車去，廠商也把力量放在産品端。但是汽車畢竟不是蘿蔔白菜，它需要質量、需要安全、需要可靠性和耐久性。這方面豐田有實力。THS 賣到全球 1500 萬輛，沒有出現過重大安全事件，但是不少新勢力都在面對自燃的重大事故造成的壓力，面對質量不高的差評。長期下去，豐田這些老品牌的優勢就會凸顯出來吧。所以，現在的關鍵一個是在産品維度上，必須拿出足以颠覆整個市場的新産品。再一個就是要活着，要長期保證充足的現金流，要保證供應鏈的穩定。
我希望未來世界汽車市場的牌桌上，中國品牌能占據大多數，也堅信這會是一個事實。我也希望像豐田這樣踏踏實實造車的企業也能夠活下來。大家一起努力，爲構建一個綠色出行、智能出行，積極應對全球氣候危機的交通工具新世代而攜手合作。
