作 者丨張梓桐
編 輯丨張偉賢
圖 源丨視覺中國
劉成最近收車回家的時間越發早了。
劉成是上海一名全職網約車司機，早早回家的次數多了起來後，兒子臉上的欣喜之色越來越多，但妻子由最初的開心逐漸轉變爲沉默。
并非劉成不努力，而是他最近明顯感到接單越來越困難了。在非早晚高峰的時段裏，半個小時接不到訂單已是常态。劉成面對的情況并非孤例，從全國網約車市場來看，從業者的收入正在逐漸降低。
11 月初，成都發布了《成都市 2023 年 9 月網約車市場運行監測信息》，這是成都首次公布網約車月度市場運行監測信息。根據這一數據可以一窺當前網約車市場的飽和情況。
根據上述信息，成都日均在營網約車 7.87 萬輛，單車日均訂單 14.5 單，單車日均營收約 247.3 元。此前廣州以及蘇州公布的網約車日均營收分别是 358.44 元及 331.90 元。
重慶市日前直接發布投資經營風險提示稱，重慶中心城區網絡預約出租汽車運力已遠超實際需求，入行、入職務必謹慎。
在提示中，重慶也是 " 報數據講道理 "，其分析稱，中心城區有 10.1 萬輛網約車，以月均出勤接單的車輛約 5 萬輛理論上測算，重慶中心城區每月有近 5.1 萬輛網約車未承接訂單從事運營服務，可能多數已作爲閑置資源無駕駛員承租。
在供給端增長速度大大超過需求端的時候，網約車的收益天平開始緩緩傾斜，越來越多的人在熱潮退去後正在離開這個行業。與此同時，有更多的人正在加入到網約車大軍，希望在就業形勢變化莫測的今天，用一台十幾萬的車子，爲家庭生活尋求一個保障。
一個值得從業者們思考的問題是，在司機高呼錢難賺、乘客抱怨打車貴、撮合平台成本日益高企的情況下，錢，究竟流向了哪裏？
日均收入不到 300 元
劉成最近總是會想起剛剛進入網約車行業的 " 好時光 "。
他記得，那是 2018 年左右，彼時，各家網約車平台爲了吸引用戶與司機，瘋狂撒錢，大額補貼用戶。" 那時候正好也沒結婚，每天出四個小時的車，剩下的時間打球、玩牌、睡覺，一天還能有 8、900 的流水入賬。"
不過，好時光一去不複返。随着平台補貼退坡、劉成感覺到每天的收益在減少，但得益于一線城市用戶的網約車使用習慣已經養成，彼時的訂單數量呈現逐年爆發的态勢。而在疫情三年内，或許是公衆出于健康防護的考慮，搭乘網約車出行的人數也不少。
時間來到 2023 年，情況急轉直下。這首先體現在日均收入上。
劉成給記者算了筆賬，夏季高峰過後，他平均每日流水在 500 元左右，而要想獲得淨利要刨除租車的成本（一個月 6900 元，平攤到一天約 230 元），加上前期繳納的汽車保險費用（一次性 13000，若一年回本一天要還 40 元），最後淨利潤隻有 200 出頭，而這還是他一天出車 12 個小時的情況下的收入。
除此之外，他最直接的體感是馬路上的網約車數量越來越多了。劉成在等客時與一些同行交流，發現很多司機都是今年剛剛加入的。而這些人選擇開網約車的原因也驚人一緻：失業了。
而在競争者日益衆多的情況下，部分平台推出的苛刻規則，讓司機的收入情況 " 雪上加霜 "。
今年以來，多家網約車平台推出 " 一口價 " 政策，服務商根據起終點信息，預估裏程、時長、實時路況，綜合報出價格，與乘客最終的付款金額一緻。通常而言，" 一口價 " 訂單價格會較普通訂單價格有大幅下降。
從初衷來說，網約車平台推出 " 一口價 " 模式本意是吸引更多的用戶以及訂單量，但由于司機每單收入過低，圍繞一口價訂單的司乘矛盾反而日益尖銳。
上海白領小朱告訴記者，" 一口價 " 政策推出後他曾嘗試打過一次，但是時值夏季，司機竟然不開空調，在小朱要求打開空調後，司機更是抱怨連連，" 我也體諒司機的苦，都是利益把人壓得喘不過氣，所以以後我就不打一口價了，便宜不了幾塊錢，白生一頓氣。"
而司機對 " 一口價 " 也是怨言頗多，此前主要在某頭部網約車平台跑車的白光告訴記者，該平台對 " 一口價 " 的派單在某種程度上是強制性的，即如果司機不接一口價訂單，會大大損失 " 跑分 "，不利于後續獲取訂單。
" 低價訂單必然帶來低價服務，不是侵犯消費者利益就是網約車司機的利益。"
中國交通運輸協會法律工作委員會秘書長、北京市盈科律師事務所高級合夥人代現峰在接受 21 世紀經濟報道記者采訪時分析稱，規避 " 一口價 " 模式帶來的風險，一方面要督促網約車平台公司合理确定網約車運價，将計價規則保持在相對平穩的水平，并按照國家相關規定實行明碼标價，及時公開計價規則和動态調價規則，保持計價公開透明，接受各方監督。
另一方面是要加大司機、行業協會等主體參與網約車定價決策的參與度，充分傾聽、采納上述群體合理的意見，提高網約車定價機制的科學性和民主性。
政府發力監管
與中國許多行業的發展路徑類似，網約車也經曆了從野蠻生長到合規經營的嬗變，但在業内人士看來，目前一些合規挑戰仍在困擾着整個行業的發展。
代現峰對記者指出，當前網約車合規領域主要存在三個問題：
首先是未能按要求取得人證和車證。依據網約車管理的相關規定，網約車駕駛員合規是指其應當取得《網絡預約出租汽車駕駛員證》；而網約車合規是指車輛已安裝應急報警等裝置、技術性能符合運營安全标準、登記爲預約出租汽車客運且獲得《網絡預約出租汽車運輸證》。但實踐中很多網約車都未能按要求取得人證和車證。
此外，車輛租賃公司涉嫌 " 套路租車 "也是目前網約車走向合規的一大挑戰。近些年來，網約車平台開始由早期的 B2C 模式向 C2C 模式轉型，也即開放加盟，網約車企業僅提供平台，車輛和司機來源于汽車租賃公司或私家車輛挂靠。
" 在 C2C 模式下，網約車企業僅提供平台，實際擁有車輛的是各車輛租賃公司，車輛租賃公司會和網約車平台簽訂協議，約定平台獎勵或返點，這也是汽車租賃公司的重要收入來源之一。"
針對這一情況，代現峰表示，通常汽車租賃公司會收取較爲高額的押金，此外，與駕駛員簽訂的車輛租賃合同中會約定很多對己方有利的條款。如果合同文本中的處罰、扣押金條款過多，或者該企業出現過多起扣押金、要求繳納罰款的民事案件，不排除會涉及刑事風險。
最後，代現峰指出，依據《網絡預約出租汽車運營服務規範》的相關規定，駕駛員應在允許停車地點等候訂單，不應巡遊攬客、站點候客。實踐中，很多網約車司機爲了多接單，會違反要求進入機場、火車站落客處巡遊接客，即使是具備車證和人證，如果違反要求巡遊接客，一經查處，或将最高面臨 5000 元罰款。
事實上，如前所述，在網約車行業從無序狀态加速邁向合規化發展的路途中，監管正在持續發力。
今年 4 月，交通運輸部印發《2023 年推動交通運輸新業态平台企業降低過高抽成工作方案》。該《方案》指出，将推動主要網約車和道路貨運新業态平台公司加強與從業人員代表、行業協會等溝通協商，保障從業人員合理勞動報酬水平。推動主要網約車和道路貨運新業态平台公司降低平台過高的抽成比例或者會員費上限，并向社會公開發布。
随後、杭州、上海、福州等城市也紛紛跟進，圍繞抽成比例、" 一口價訂單 " 等進行政策指導。
平台堅定投入
無論司機經曆着怎樣的進入或離開，對于平台公司來說，網約車業務仍然是其堅定投入的方向。
近期，滴滴透露了其未來三年中國出行業務的日單量增長目标：2023 年計劃增長 45%，2024 年和 2025 年每年分别增長 10%-15%。
無獨有偶，今年春季，T3 出行 CEO 崔大勇在一場媒體溝通會上稱，T3 計劃到 2026 年年末 , 日訂單峰值突破 1000 萬單，營收達到 500 億元，全國覆蓋城市數量突破 200 座，L4 自動駕駛車輛商業運營 1000 輛。
一位網約車行業業内人士對記者坦言，在平台公司競争日益激烈的情況下，" 補貼司機 " 已經不再是行業巨頭們搶占市場份額的首選之策，在用戶端進行資金補貼成爲一緻的選擇。
事實上，對于平台公司來說，在規模效應的持續顯現下，其盈利狀況的确正在好轉。
11 月 13 日，滴滴發布了 2023 年三季度業績報告。數據顯示，三季度滴滴實現總收入 514 億元，同比增長 25%，創曆史新高。其中，中國出行實現收入 466 億元，同比增長 27%；國際業務實現收入 20 億元，同比增長 28%。
利潤方面，三季度滴滴經調整 EBITA 虧損 3 億元，其中，中國出行經調整 EBITA 盈利 15 億元，國際業務經調整 EBITA 虧損人民币 8 億元，同比下降 9.2%。
但值得注意的是，與訂單量和收入一同增長的還有收入成本，财報顯示，2023 年第三季度收入成本爲人民币 434 億元，占總收入的 84.4%，而 2022 年第三季度收入成本爲人民币 337 億元，占總收入的 81.9%。滴滴在财報中解釋，收入成本占收入百分比的增加主要是由于與中國網約車業務相關的成本增加。
但無論平台如何花樣百出地推出低價策略來吸引用戶，最終完成履約職責的還是一個個網約車司機。而在司機數量持續增長的同時，一個值得懷疑的問題是，國内的網約車市場對司機來說，還是一門好生意嗎？
對于這個問題，劉成沒有給出具體的回答。
" 我記得小時候看過蘇童的一本書《妻妾成群》，後來被張藝謀改編成了《大紅燈籠高高挂》。故事很簡單，一個深宅大院一直在源源不斷地迎來青春的女人，一個老了，另一個又進來。我感覺我們司機就像這個故事裏面的女人，進來時滿懷希望，而後被打磨得有的認清現實暫時苟且，有的則幹脆退出。" 劉成說道。
本期編輯 劉雪瑩 實習生 宋佳遙
