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随着工廠停産和零部件短缺等風險逐漸消失，近年來 " 隐藏式 " 新增的汽車産能開始全面釋放，新工廠不斷建成投産，新車型加速上市及交付。
不管是購車需求增長乏力，還是新能源汽車帶來的沖擊，傳統車企進入了生死存亡的緊要關頭，而合資車企更是處于曆史上最困難的黑暗時刻。
合資車企仿佛在一瞬間從 " 教父 " 成爲了落後的代表，豐田，本田和大衆等頭部合資車企陷入了減産、裁員甚至停産的悲慘時刻。
中國汽車從業人員的 " 金飯碗 " 一時間光芒盡失，而中國汽車失去了最大的靠山。
曾經以合資車企爲代言人的跨國車企在中國市場攻城略地之時，自主車企面對其來勢洶洶的壓倒式優勢完全無計可施，合資車企是 " 拿來主義 " 式的躺平，而自主車企則是 " 買來主義 "、模仿、借鑒，甚至直接抄襲。
可喜的是，自主品牌近幾年的市場占有率逐步提升到超越了跨國品牌，随之而來的是合資車企成爲了被整個行業吐槽的重點。
我們選擇性地忘記了，合資車企才是中國汽車工業 70 年發展曆史的最大靠山。
從汽車技術到全球車型，從汽車生産到汽車人才，從汽車品質标準到汽車服務體系，合資車企不僅僅讓中國用戶真正擁有一輛好車，也培養了自主車企，成爲中國強大汽車産業鏈的重要建設者和支撐者。
在新能源汽車之前，自主車企的發展并未實現更大突破，我們都在歎息中國車企在以市場換技術的合資合作中，技術沒有學到卻把市場都丢掉了。
合資車企以全球車型占據了銷量排行榜的頂級位置，我們卻忽略了跨國車企通過合資車企帶來了包括汽車制造和零部件的整個汽車産業鏈，這是自主車企崛起的基礎和關鍵。
在汽車之外，合資車企還是中國汽車人才培養和就業的強力支撐，這裏有最完整的培養培訓體系，還有最豐厚的福利待遇。
随着合資車企進入減員裁員的黑暗時刻，整個汽車從業環境将進入最嚴峻的時刻，汽車工廠将不再成爲 " 真香 " 的人才流入地。
當自主車企以越級的配置把合資車企貶低爲落後和不思進取的代表之後，我們不禁懷疑，合資車企的汽車售價爲什麽會比同級别自主車企貴這麽多，真的隻是賺了過高的黑心利潤？
對于合資車企的福利待遇，我們印象最爲深刻的莫過于一汽大衆一線工人曾經拿着十幾個月的年度獎金，在它們的工廠裏甚至還有雪糕供應。
在合資車企停産裁員甚至解散的悲慘故事裏，我們還能看到合資車企最後的堅持，該給予員工的補貼和賠償一分不差，該給用戶提供的售後保障依舊承諾長久。
廣大一線生産員工，不管是第三方派遣合同工還是正式員工，無論是待遇還是工作環境，特别是從合資車企走進其他工作環境，就能深刻地感受到合資車企曾經是他們最大的依靠。
在市場回歸正常之後，合資車企或許有望重新赢得用戶的認可和信任，銷量再次實現增長，然而，合資車企這個 " 黃金飯碗 " 卻再也回不來了。
自 2018 年中國乘用車銷量首次下跌之後，各大車企的新建工廠都采用了最新的自動化生産技術，而現存工廠也展開了少人化的全面升級改造，這讓其足以面對迅速變化的新車型生産和市場需求。
這是一個時代的落幕，中國汽車失去了合資車企這一最大的靠山！
接下來就看自主車企如何在遙遙領先的汽車銷量之外，撐起整個中國汽車工業未來的健康、穩定而快速的發展。
我們堅信比亞迪、吉利和奇瑞等自主頭部車企都能做得到，因爲豐田、大衆和奔馳等合資車企仍然努力在中國市場大放異彩，用戶也值得擁有更加豐富多彩的汽車生活。
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