文｜嗷嗷胡
當餘承東在台上認真講解 L113 爲何物，問界如何縮短了 L113 長度，進而提高了乘坐空間 " 得房率 " 時，博物館裏年過半百的老 mini 瞪紅了眼。
幾十年了，自從第一款橫置引擎汽車奧斯汀 mini 誕生，面對樹大根深的奔馳寶馬，沒有任何一輛橫置前驅車能想到如此另類的高難度姿勢，回馬一槍重新教育市場。
要知道燃油車時代的前驅車們，無不竭盡所能隐藏和引導人們忽略自己短短的 L113，以免在長車頭的縱置後驅豪車面前輸了氣場。
究竟是 " 大人時代變了 "，還是 " 這屆消費者不行 "？
經濟适用的隐忍時光
所謂 L113 可不是什麽新概念，隻是一個原本僅在車輛工程專業領域使用的名詞，今天被翻了出來用于公共宣傳。
今天已經廣爲人知的，L113 指的是前輪中心點到駕駛員腳掌基準點（≈ 油門踏闆位置）的距離 / 長度。其實與之類似的還有很多個 "L"，隻是 L113 因其相對特殊的影響而最受關注。
在 L113 這個專業名詞兒被車企們念叨得流行之前，車迷圈子裏有另一個概念上不完全對等、但使用中實質指代基本一緻的黑話，dash-to-axle，即前輪心到前門立柱長度。
雖說油門踏闆與前門立柱的位置肯定不保證重合，L113 是一個工程概念而 dash-to-axle 是一個視覺概念，不過公衆語境下其實都是在描述從前輪到駕駛艙這段長度，是長還是短。
在汽車發展早期，因爲引擎都是縱向放置、後輪驅動，引擎和變速器需占用較大長度，向後侵占前輪軸心之後的部分空間也就難免，一段較長的 L113 純屬不得已的結果。
一直到 60 年代橫置引擎前驅車出現并普及，橫置引擎不僅減少了引擎在縱向占用的長度，還讓引擎更容易完全置于前輪軸心之前，再加上變速箱同樣橫置，這下 L113 可以變得極短。
正是憑借這一創新改變，讓老 mini 能将車身 80% 空間留給乘客和行李，以極其小巧的外形尺寸提供更大的内部空間，在當年脫穎而出最終成爲一代傳奇。
可以說也正是橫置前驅布局的普及，讓我們今天能以更低廉成本，買到基本乘坐體驗更好的汽車。
其實更早之前也有輕松實現短 L113 的方法：後置引擎。老款甲殼蟲雖然外觀看起來前門立柱較靠後即 dash-to-axle 較長，但實際上油門踏闆非常靠近前輪。
可後置引擎的短 L113 并不能換來大空間的方便（比如行李艙受限），引擎後置也有太多麻煩，在主流經濟型家用車上沒流行多久，尤其橫置前驅布局出現後就更缺少價值。
對于主流經濟型車，乘坐空間和行李空間就是生命，畢竟有限的成本下也難以兼顧駕駛體驗和奢華享受，那麽家用車最基本的用途乘坐與裝載，就成了最被看重的産品力維度。
但對于更高端市場，橫置前驅帶來的短 L113 大空間就不再那麽有吸引力。對于豪華品牌，駕駛和乘坐品質的重要性更高，而乘坐和裝載的空間并不是絕對的評價标準。
于是縱置後驅在豪華品牌仍占據絕對的主流，同一價位的平價品牌和豪華品牌，豪華品牌車型往往乘坐空間更小但機械基礎更佳，而平價品牌則往往靠大空間與高配置差異化競争。
也就是說，對于豪華品牌車型，要想保持比同價位平價品牌車型更出色的機械素質基礎，同時還要求與同價位平價品牌車型媲美的空間表現，不好意思隻能加錢上更高級别。
3 系有後驅，帕薩特有大空間，想要在 3 系後驅的同時擁有帕薩特的空間？加錢上 5 系。當然實際情況并不絕對成立，現實肯定複雜得多，但基本的相對關系大抵如此。
長此以往耳濡目染，人們便形成了 " 長車頭等于豪華品牌、短車頭等于非豪華品牌 " 的視覺形象固有認知。
即便很多普通人壓根不知什麽縱置橫置，奔馳寶馬的那個身形比例也可能寫入潛意識中，盡管自己可能從未意識和總結如何有差别，但看到 dash-to-axle 偏短的陌生車型還是很容易隐隐感覺出 " 大概不貴 "。
所以在近年 " 得軸率 "、" 得房率 " 新詞兒興起之前，盡管從未進入過主流認知領域，但車迷圈子對于車輛 dash-to-axle 或者說 L113 長度的共識，一直是 " 越長越高級 or 越有追求 "。
越短的 L113，意味着更加不惜放棄其他方面的表現而一味追求大空間。這恰恰是經濟型車和主流消費階層的核心關注點，也恰恰是豪華品牌和注重享受階層最不關注的——或者更準（kè）确（bó）點講，是社會認知中他們 " 最不應該關注的 "。
電動化如何逆轉優劣
在燃油時代的尾巴，以沃爾沃爲代表的橫置前驅、以賓利爲代表的全時四驅，要更好地挑戰傳統縱置後驅對手，它們都找到了合理的方法和理由，實現或者說兼顧較長的 L113。
沃爾沃是爲了安全性，車身在前輪後方增加了一個斜坡結構，使前輪在 25% 偏置碰撞時自行脫落避免威脅駕駛艙。賓利或者說大衆 MSB 平台是将前輪前移，以實現更好的前後平衡。
二者都合理地實現了相對更長的 dash-to-axle，擁有了更接近于傳統縱置後驅車型的側面比例。既不再輸外觀氣場，又不至于 " 師出無名 "。
進入電動時代，傳統豪華品牌仍然有兼顧 L113 者，比如奔馳并不算廣受認可的 EQS 和 EQE，車頂線條采用了大膽的新設計理念，卻照樣擁有較長的 " 前輪心 - 前門柱 " 區域。
更多其他品牌采用了純電平台的電動車，開始不再或減少對于燃油時代的審美範式和階級潛規則的顧慮，Lucid Air 作爲一款 8 萬美元級别豪華電動車，前門柱幾乎緊貼着前輪。
作爲很早就被念叨的優勢項目，電動車開始強調軸長比。滴滴和比亞迪合作的 D1、smart 重生的 #1、奔馳 EQS 和 EQE 都靠純電平台的四輪四角設計，使得整車長度更小而車内空間越級。
這種逆反發展到極緻，就出現了問界、理想、蔚來、寶駿等品牌所一次次講述的 " 得房率 "、" 低公攤 " 等 " 短 L113 優越理論 "。
短 L113 利于增大空間的邏輯固然成立，但這一叙事其實根本不是什麽新事物，甚至就連 " 得房率 " 一詞被用于汽車，互聯網上随手一搜也能看到 2017 年甚至更早的報道。
橫置車型以 " 得軸率 "、" 得房率 " 來體現自己在空間方面的優勢，首先無可厚非結論确實成立，但同時也有偷梁換柱之嫌。因爲這一叙事首先是預設了一個 " 汽車唯空間論 " 的框架，這在現實中顯然不成立，否則幾十萬預算的消費者都該去買大巴，而不是奔馳寶馬。
電動車、混動車同樣如此，它們确實比縱置引擎的燃油車有着更大空間、更大得房率，但即便橫置引擎也沒讓短 L113 變成公認的絕對方向，而一直隻是看重實用性的車型才會放在高優先級的。
真正讓 " 得房率 " 叙事開始有影響力的原因，并不是電動車在縮小 L113 增大空間這方面有什麽神奇的優勢，而是電動化終于讓高端燃油車的地位不再穩固，讓駕駛相關的各個維度都在跌落。
幾十年前橫置引擎車出現也沒有撼動長 L113 的地位，是因爲今天縱置豪車的社會地位逐漸松動了，短 L113 才敢擡起頭來大聲吆喝自己。
電動化徹底擺脫了機械引擎在空間占用上的掣肘，後驅并不需要長 L113 才能實現，大空間與駕駛體驗之間不再有彼此矛盾的關系，那麽盡可能增大軸距增加空間就成了本分設計。
燃油時代，縱置後驅導緻的長 L113 是爲了擁有後輪驅動所帶來的更好的行駛性能基礎，爲此犧牲更容易獲得的空間，是一種爲了馬斯洛金字塔更上層而放棄下層的體現。
但是這一邏輯對于電動車、混動車不再成立，沒有什麽縱置橫置了，想要後驅加個電機就是。原先長 L113 是爲了體現注重駕駛性，可現在駕駛性不再需要以犧牲空間爲前提，于是長 L113 原本視覺上的優越感也就失去了理論上的支持。
今天 " 短 L113 優越論 " 顯得詭異，一方面是因爲它其實并不代表 " 新的優越鏈條被創造出了 "（這事兒橫置油車幾十年前就做到了，大空間從來與豪不豪華無關），而隻是 " 舊的優越鏈條在衰落 "，即我們并沒有找到一種 " 新時代的 L113"，高端鏈條的頂端是暫時缺位的。
快消還是那個快消，隻是高定黯然失色了，且找不到接班者。
另一方面，燃油車衰落注定會是一個長于多數革命樂觀主義者預期的過程，BBA 縱置豪華車今天仍有可觀的銷量，更遑論存量及超豪華市場。幾十上百年來積累的慣性是巨大的，隻有随着金字塔頂端不再以長車頭爲傲，舊的審美規範才會徹底改寫。
在這個逐漸滲透的過程中，審美的轉化必然是充滿交錯與徘徊的。
尋找下一個奢華表征
之前敝号多次議論過電動車高端化的難題，時至今日還看不到可能的解，中高端電動車紛紛強調 " 得房率 "，也算是這一困境的具體體現之一：除了足斤足兩的大空間高配置，再沒有什麽别的法子讓消費者掏更多錢買車了。
電動化産品需要找到一個自己的 "L113"，在（難以靠增配補齊的）結構層面建立起高端電動車的壁壘，進而是品牌溢價——我是說合理的那種。
實際上在燃油時代，縱置後驅也并不一定意味着更強大的性能基礎，一台低功率 2.0T 的後驅車，真的能比一台同級别的前驅車強到哪裏去呢？
但這種差異卻是結構性的，前驅車再怎麽改裝升級也不可能變後驅；同時也确實帶來了理論上的優勢的可能性，給了用戶想象的空間比如漂移比如改裝（隻是極少轉化爲現實）。
從用戶收益的角度，絕大多數購買後驅車的消費者是 " 被割 " 了：他們平日裏明明隻是接娃買菜，長 L113 隻帶來了小空間劣勢，卻根本不體現爲駕駛性優勢，雨雪天還承受更多不便。
但汽車這種商品從來不隻是物理存在，更寄托着相當重要的心理安慰和身份認同的價值，無論是長 L113 帶來的視覺豪華感，還是所代表的後驅結構帶來的可能性，都同樣應該被定價。
電動車也需要找到類似的差異性特征，否則就隻能在性價比内卷中打轉（當然，不會），第一個找到 " 電動車的 L113"（并且大家心甘情願買單）的廠商會第一個脫離苦海。
目前稍有眉目的，奔馳 EQXX 概念車采用了可伸縮的長尾設計，似乎試圖驗證扁平後車身 + 長車尾的接受度。
風阻一直是電動車追求的，正如動力之于燃油車；電動車不是非得用長尾提高續航，正如燃油車提高性能不是非得後驅；長尾會損失空間，正如後驅也會影響空間和便利性。
具體不置可否，不過奔馳的方向有一定道理：電動車普遍存在電池包導緻底盤偏高的情況，那麽 " 比所有電動車都更低矮——卻仍提供值得買單的續航 " 也許是一種思路。
在汽車行業的語境中，大空間和高配置從來就無法導向（能創造出品牌溢價的）豪華，相反，豪華總是體現爲 " 不必要、用不上、但就是人無我有、無法逾越的優越享受，即便以某些對其受衆應該無關緊要的不便爲犧牲 "。
