對智駕公司來說，在資本市場遇冷後，與主機廠合作，以供應商身份推動旗下智駕方案量産落地，成爲實現自身造血的務實途徑。但在極緻内卷之下，這條看似傳統的道路，對初創企業也并不是那麽容易。突圍的核心，是在發揮技術創新優勢的前提下，兼具能夠與車企深度磨合與合作的工程化能力。這樣才有望成爲能收割行業紅利的勝利者。那麽，如今這些有望剩下來的公司都有哪些呢？
文 | 智駕網 黃華丹
" 從今天的市場來看，想通過給主機廠做供應商實現産品量産落地賺錢，可能并不會比做 L4 來得快。" 某論壇上，一位從 L4 降維進入 L2 供應商量産領域的智駕公司高層說得非常實在。
這樣的聲音，和當下的認知有些相悖。
自去年始，一批曾經秉持 " 技術至上 " 的 L4 級自動駕駛公司紮堆成爲 L2 級智能駕駛解決方案提供商。業内的評論是 L4 級自動駕駛商業化落地受阻，資本市場遇冷，自動駕駛公司需要通過爲主機廠提供量産服務來實現自我造血。
這當然是事實。
" 我們做量産，不是爲了賺錢，而是因爲這是自動駕駛的一條發展路徑，也能滿足我們對數據的需求。"這樣的理由，有幾分冠冕堂皇，也有幾分迫于無奈。
現實情況是，曾經高舉高打，不必爲技術方案長期穩定與成本控制關注太多的 L4 公司，要想進入主機廠的供應商采購鏈，既要面對廠商車規級質量标準考驗，還得經過激烈的報價競争。在這個過程中，再考慮利潤回報，變得愈發困難。更簡單地說，就是想賺車企的錢，看上去容易，實際更爲艱難。
但這又是智駕公司們當前不得不走的路。
曾經的資本熱潮不再，如今僅僅靠融資獲得現金流維持公司運轉，已經是一條愈發艱難的道路。
看清現實，選擇就變得簡單，先活下去，才可能有未來。
在量産領域，上述這家公司已經與某知名 Tier 1 公司達成合作，共同爲主機廠提供智能駕駛系統。而據相關人士透露，雙方合作中，該智駕公司的話語權很低，從簽訂合作協議環節開始，就沒有多少主動權。
與此同時，對如今的智駕公司來說，拿到頭部 Tier 1 的合作，進入車企的供應商産業鏈，是維持生存的迫切任務。但對于主機廠而言，卻不是隻有找智駕公司做配套這一種選擇。
01.
自研是主機廠津津樂道的方案
從目前來看，主機廠要獲得智駕能力，主要有三種途徑：自研、成立智駕子公司、向傳統 Tier 1 采購或初創智駕公司采購。
自研，是智能化浪潮中，最受矚目的方案。不少主機廠都将 " 全棧自研 " 作爲技術領先的标簽，在營銷宣傳聲量上搶占高點。
但落到實際層面，目前隻有 " 輕裝上陣 " 的新品牌和新勢力，才依靠自研走在了智能化探索的前沿。從特斯拉，到國内的蔚小理，無論是早期的輔助駕駛系統，還是如今發展到高速領航和城市領航系統，都是整車廠中的引領者。
另一方面，正在加速轉型的傳統廠商，如今不少選擇了将智駕研發部門獨立剝離，成立下屬子公司，來開發智駕系統，例如長城的毫末智行、上汽的零束科技。
此外，規模龐大的傳統汽車集團，在實現智駕落地的道路上也不會隻單純地綁定一種模式，将 " 雞蛋放在一個籃子裏 " ——以比亞迪爲例，雖然王傳福公開稱自動駕駛是 " 虛頭巴腦 "，但比亞迪在智能駕駛能力上的儲備并不落後。即使早期比亞迪在這方面做得不好，如今已經開始加速追趕，既會與供應商合作，又會自己組建研發團隊，通過多種渠道來更有效地彌補智駕短闆。
主機廠這種 " 多條路走路 " 的方式，導緻在具體的研發過程中，出現種種不确定性，給合作項目增加種種變數。
曾有報道指出，某剛剛進入智能駕駛供應商領域的頭部大廠，因爲主機廠在後續的合作中轉向自研而被放鴿子，導緻大量投入化爲烏有，對其造成了重大的打擊。
這也是智駕公司面臨的一大普遍困境。即使如今有不少智駕公司對外宣稱已與多家主機廠達成了合作，拿到車型的定點。但能夠長期合作下去，真正實現量産的項目并不多。
定點不代表一定能落地。汽車産品的量産時間線通常拉得很長，需要兩到三年的投入。在這個過程中，既會面臨創新技術出現，導緻原有方案的更新叠代，也會遭遇車企自身戰略方向變化帶來的種種變數。而且即使最終能夠實現量産，量産車型銷量還要接受市場的檢驗。這對于智駕公司的抗風險能力都提出了很大的考驗。
當然，也有部分主機廠仍然選擇相對更傳統的供應商采購合作模式。而相比曾經較爲固化的 " 主機廠 -Tier1" 模式，如今這條路徑中，參與方更多，既有成熟穩健的 Tier 1 大廠，也有更有創新性、更具效率的初創智駕公司。
前者包括博世、大陸、德賽西威等，後者則包括從 L4 降維而來的智駕公司，如小馬智行、文遠知行、輕舟智航等，以及從公司創立之始即走漸進式道路的企業，如 Momenta、禾多科技等。
區别在于，傳統 Tier 1 公司有更多與主機廠打交道的經驗，産品更加豐富，且在規模效應下更有能力控制成本，但相對來說技術路線會更傳統。智駕公司的優勢則是專注智能駕駛，在軟件算法能力上會更先進，企業架構簡單，技術層面能更快跟上市場變化，例如目前流行上車的 NOA 功能。
相比初創公司，Tier 1 在量産方面的先發優勢，工程化能力不容小觑。數據顯示，在 L1-L2 時代，博世的輔助駕駛系統在自主品牌市場上占有率達到了 60%。雖然随着主機廠對智駕能力的需求越來越高，入局的智駕公司越來越多，博世的市場份額有所下降，但其行業地位依然難以撼動。同時，在原有業務基礎上，博世們也正加快研發步伐，力圖在高階智駕功能領域持續發力。
02.
智駕公司的出路正在收窄
主機廠加大自研投入，Tier 1 加速轉型。在此背景下，智駕公司要通過量産實現盈利并非易事，但量産也是智駕公司必須抓住的機會。
從目前發展來看，智駕公司的生存方式包括：融資 IPO 上市，量産落地實現自身造血或被主機廠或 Tier 1 巨頭收購。
在融資不暢的現狀下，尋求上市成爲多家智駕公司的選擇。
從公開信息可知，縱目科技和知行科技均已申請 IPO，Momenta 也同樣被傳即将申請港股或美股 IPO。
2022 年 11 月 23 日，縱目科技（上海）股份有限公司正式向上交所遞交招股書，拟科創闆挂牌上市。
據招股書披露的信息來看，從 2019 年至 2022 年一季度，縱目科技淨虧損額分别爲 1.60 億元，2.10 億元，4.16 億元和 1.55 億元。
知行科技則于今年 4 月正式向港交所遞交招股書。日前剛傳出其獲港交所聆訊通過的消息。其招股書顯示，知行科技的營業收入從 2020 年的人民币 4765.5 萬元增至 2021 年的人民币 1.78 億元，2022 年則增至人民币 13.26 億元。
而其 2020-2022 三年間的經營虧損則分别爲 5382.7 萬元，4.64 億元和 3.42 億元。
不過，需要指出的是，在營收增加的同時，從 2020-2022 年，知行科技的毛利率卻從 2020 年的 20.1% 降到了 2022 年的 8.3%。
這與知行科技的業務嚴重依賴吉利有關，知行科技 2021 年和 2022 年度來自吉利集團的收入分别爲人民币 0.95 億元和 12.78 億元，分别占知行科技總收入的 53.0% 和 96.4%。
兩家公司的招股書也暴露出智駕公司普遍面臨的困境，虧損嚴重，面對主機廠的議價能力弱，尤其當公司業務嚴重依賴單一主機廠時，知行科技産品毛利率的明顯下降就是明證。
但不得不承認的是，雖然知行科技和縱目科技的财務數據并不好看，相對于大部分仍停留在定點甚至尋求定點的智駕公司來說，已經是領先了一大步。也正是已經有量産經驗，才使得縱目科技、知行科技、Momenta 們，能夠在業務之外，進一步來尋求資本的關注。
在資本市場層面，投資方對于初創公司的态度也更加務實，擁有穩定的主機廠合作客戶、具備量産項目的企業更加受到資本青睐。
今年 7 月，禾多科技宣布完成 C3 輪融資，由廣東粵科金融集團和廣汽資本共同領投，共融資 3 億元人民币，C 輪融資總金額超過了 10 億元。在當前相對清冷的市場環境下，禾多科技能獲得億元規模的融資，正是與其擁有穩定的車企客戶，以及量産業務穩步擴大密不可分。
2021 年，禾多科技就與廣汽集團實現 " 産融聯合 " 式合作，在引入廣汽資本投資的同時，攜手廣汽研究院爲廣汽車型平台開發智駕系統。今年上海車展期間，禾多科技宣布其 " 行泊一體 " 智駕方案在昊鉑 GT、傳祺 E9、埃安 LX Plus 和傳祺影酷等多款廣汽車型上陸續量産裝車。與此同時，禾多研發的域控制器、智能前視攝像頭也即将在奇瑞、東風的新車上搭載，于今年年底上市。
兩相對比，不難看出的是，智駕公司之間的競争通道正在逐漸閉合。
雖然智駕領域活躍着多家以提供軟件算法的供應企業，但真正有量産經驗的并不多。
部分智駕公司标榜的技術差異性，一方面沒有經曆過量産的驗證，同時，在被價格戰裹挾的主機廠眼中，也大都讓位于成本控制。也就是說，成本可控，有量産經驗，方案可靠性經過驗證，且工程能力有保障，已是現階段智駕公司最大的競争力。
越是有量産項目支撐的企業，越是能拿到更多的業務和資金。而沒有量産經驗的智駕公司，此時再想進入到主機廠的供應體系，已非易事。
03.
量産是自動駕駛走向未來的基礎
Momenta 與禾多科技是目前量産領域的代表性企業。
Momenta 客戶以上汽系品牌爲主，禾多科技則以廣汽爲主。與此同時，兩家公司也已拿下多家合作車企的定點，逐步擴大量産規模。
Momenta 與上汽高端品牌智己深度綁定，合作打造 IM AD 智能駕駛系統。通過 Momenta 的 AI 算法優勢，結合上汽的數據積累，雙方更加高效地推動量産，号稱 " 在 2 年走完友商 9 年智駕研發路 "。在今年 4 月實現高速 NOA 導航輔助落地後，IM AD 計劃在年底開啓城市領航輔助的公測。
與之類似，禾多科技與廣汽的合作，也是将智駕公司的算法創新優勢與主機廠的工程能力、數據優勢結合，更加高效地推動智駕系統量産。在今年廣汽集團推出的全新高端車型昊鉑 GT 上，雙方攜手打造的 " 行泊一體 " 系統已實現高速領航輔助、記憶泊車等高階功能，并逐步向城區智駕場景覆蓋。
除了廣汽量産項目，禾多還拿到奇瑞、東風等品牌的定點項目。禾多科技基于地平線芯片打造的域控制器、智能前視相機将搭載這些車企的新産品，從今年年底開始量産。與此同時，禾多智能前視相機已滿足國際 NCAP 測試要求，未來有望伴随中國自主品牌同步進軍海外市場。
禾多的産品譜系也揭示了一種趨勢，即智駕公司在發揮軟件創新的優勢上，未來還需要形成更加完整的軟硬件垂直整合能力。
一方面，在激烈内卷之下，軟硬一體成爲了智駕公司尋求更多業務和利潤空間的一種策略。例如，知行科技的招股書顯示，智駕域控制器已經成爲重要業務增長點，而 Momenta 在不久前也被傳出将自研芯片。
另一方面，面臨量産的成本控制需求，在有限算力和性能的芯片、傳感器方案中，充分發揮算法的效能，形成更有性價比的智駕方案，也是當前規模量産與市場競争的時代所需。
總體來說，現階段的智駕公司，基本都是在想盡一切辦法活下去。無論是融資還是自身造血，量産都是必要前提。正如禾多科技 CEO 倪凱在接受采訪時表示，隻有先做好量産交付，自動駕駛才有未來。
這是最艱難的時刻，但已有少數先行者看到了黎明。
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