2023 年 6 月 30 日，長安馬自達新款馬自達 3 昂克賽拉正式上市，令人驚訝的是，這款新車起售價竟然低至 8.99 萬元，甚至比同級的長安 UNI-V、吉利星瑞等國産車還更低。燃油車英雄末路，經典車叫好不叫座，也許今天的馬自達 3 昂克賽拉就是衆多燃油車最後的歸宿，燃油車的輝煌在新能源純電沖擊下不做出改變，最終将被市場淘汰乃至遺忘。作爲一名資深日系粉兒的我來說，真的很惋惜。
文丨智駕網 YCC
前幾天，長安馬自達 3 昂克賽拉上市，1.5L 車型官方售價 8.99 萬起，2.0L 車型官方售價 9.99 萬起，曾經叱咤風雲的經典車型，而現在隻要 8 萬 -9 萬元，甚至比同級的長安 UNI-V、吉利星瑞等國産車還更低。
前幾年誰敢想馬自達的走量（相對）神車 " 彎道王 " 馬自達 3 昂克賽拉會下探至 10 萬元以下？國内新能源對傳統燃油車的沖擊實在是太大了。
其實馬自達這個品牌大家都不會陌生，1992 年進入中國市場，1988 年海南剛從廣東省劃分出來的獨立省市，馬自達來中國考察又看中了海南由福特投資的一個工廠，就這樣馬自達在中國開始形成了海南馬自達。
2005 年一汽從海南汽車獲得了馬自達 6 的生産權，并全球同時推出上市。在 2006 年馬自達同海南汽車合同到期就終止了合作，并成就了現在的一汽馬自達。
2006 年成立了長安福特馬自達汽車，開始生産馬自達 3。由于長安福特馬自達汽車沒有馬 3 在中國的銷售權，最終 2007 年 4 月與一汽協商長安福特馬自達擁有馬 3 銷售權，而一汽也擁有了兩廂版馬 3 的進口權。
2008 金融危機，瀕臨破産的福特，大量抛售自己旗下的企業，在此福特對馬自達 33.4% 股權抛售 30%。這樣馬自達重獲自由不受福特控制，同時也保持着和一汽，長安的合作。長安馬自達也是這樣誕生中國的。
不過，随着 2021 年一汽馬自達正式宣布退出中國市場，CX-4 和阿特茲等車型也相繼停産，曾經的經典車逐漸遠離我們，英雄末路，燃油車的輝煌在新能源純電沖擊下不做出改變，最終将被市場淘汰乃至遺忘。
CX-4 和阿特茲 " 叫好不叫座 "，賣不好也是多方面原因，在燃油車時代，馬自達一直宣傳的創馳藍天科技，在渦能增壓和混動與新能源沖擊下，被年輕一代消費者所抛棄。
定價過高，CX-4 雖外觀好看，但空間緊湊型 SUV，且價格接近 CR-V、奇駿等中型 SUV 價格，市場投訴問題較多進一步導緻口碑下滑，阿特茲作爲 B 級車，在整個 B 級車銷量下滑嚴重，帕薩特與速騰、雅閣和天籁都銷量難有起色，阿特茲更難競争，盡管馬自達魂動紅給人驚豔的感覺，但性價比和口碑缺難以支撐。
回到 2023 款馬自達 3 昂克賽拉身上，1.5L 手動擋 8.99 萬，2.0L 自動擋 9.99 萬，乍一看是非常具有性價比的，但是當仔細研究一下就會發現，其實這台車依舊需要靠情懷買單。
盡管兩款最低配隻需 8 萬、9 萬元，但按照以往慣例，大概率仍是 " 店裏沒有現車，需要等，您不如再加個幾千看看次低配 "，而且配置确實夠 " 拉 "，塑料方向盤、織物座椅、手動空調、手動座椅調節、沒有天窗，沒有霧燈，怎麽感覺都不像是一個 2023 的産物，你覺得呢？
作爲年度改款車型，新車針對車型數量進行了精簡，并大幅下調了售價，最高降幅達 3 萬元。此外，新增的 2.0L AT 質臻版取代了此前質睿版車型。
動力方面，新車依舊擁有 3 種動力形式，其中 1.5L 發動機最大功率 117Ps，傳動系統匹配 6 速手動或 6 速手自一體變速器；2.0L 發動機最大功率 158Ps，傳動系統匹配 6 速手自一體變速器；2.0L 壓燃發動機最大功率 180Ps，傳動系統匹配 6 速手自一體變速器。
如果說配置您不在乎，那麽空間就是馬自達 3 昂克賽拉最大的 "BUG"，空間确實是馬自達一直不太迎合中國市場，爲了操控犧牲空間。另外日系三劍客，後排空間都做大了迎合中國人。
除了空間之外，整車的中央多媒體屏幕小了，這個就屬于理念問題，馬自達覺得開車就不要做一切與駕駛無關的事情。
馬自達 3 今天賣這個價格，絕對不是所謂的價值回歸，讓渡利益，而是形勢倒逼的，而且這是 3 月雪鐵龍崩盤事件的一個蝴蝶效應。
其實，通過馬自達 3 昂克賽拉這件事兒，就可以看出來用戶買車的訴求，并不是玩鬧了，而是更看重需求，品牌效應盡管仍在，但是明顯不如前幾年那麽重，合資光環的号召力，尤其是日系車，已經不同往昔。所以消費者掂量着預算以及用車成本，還是會認真做功課了。
原來的人們低端買自主、高端買合資，而現在情況逐漸反過來了，二線合資品牌受到 BBA 的下探和自主品牌的上攻，不得不放下身段讓出利潤。而這也是目前現在二線合資品牌的困境。
其實，通過馬自達也能看出來日本的特性，日本人習慣性倒在新技術應用的前夜，他們缺乏遠見，不會像歐洲人，尤其是德國那樣強推一個東西十年，更不敢像中國人那樣敢用昨天剛發明的技術，把小步快跑，快速叠代的互聯網思路用在造車上。
日本人隻知道啃老本，2023 年還在賣 6AT，2009 年的創馳藍天，好容易出了一個創馳藍天壓燃，在中國市場淺嘗辄止。
中國市場的容量和追新的土壤，是日本人無法理解，也跟不上的。
日系大潰敗的根本原因就是他們隻想着眼前的利潤。
作爲一名資深日系粉兒的我來說，真的很惋惜。
現在，讓我仿佛回到了 90 年代，那個時候日系車的輝煌伴随着泡沫經濟的破裂，而落寞，玩車不如賣車，一台 S2000 能如何，不如凱美瑞來的實惠 ......
回歸到産品層面，換到現在這個時代，8 萬元大家會選擇馬自達 3 還是會選擇比亞迪秦 Plus？我相信現在很多人會選擇後者。
中國品牌勢頭太猛，以前合資日系車還能提一下油耗，可靠性，保值率，現在中國品牌的混動，終身質保和智能化進步速度之前，保守的日系車隻能選擇低價求生！
很多人又會說，低價會不會影響品牌調性，會不會賠本賣車，其實無論品牌也好，還是賠本也罷，對于汽車品牌來說，虧本賣車隻是小跌，而一旦停産就是大賠。
傳統燃油車基本都是在發動機、變速器等主要零部件上進行開發，研發費用花個大幾十億非常正常，而且這還沒有計算工廠、新設備、新模具等費用，而這些錢也都需要均攤在産品生命周期裏的。
此外，還有各種物料以及采購，舉例比如廠家從供應商預定了 10 萬套貨物，那麽就會簽階梯供貨價格，産量達不到 10 萬，那麽就需要加錢了，而産能達到了 15 萬，那麽相應的采購價格會繼續下降。
在新車生産後，到達經銷商處，經銷商也是需要賺錢的，如果門店無車可賣，那就直接關門走人，我們看到很多品牌落寞都是從關閉經銷商開始，也是這個原因。
廠家會對經銷商承諾每年推出幾款新車型，如果不能兌現，也有可能涉及違約。同樣，廠家也會對經銷商有銷售 KPI 考核，完成業績有獎，所以很多經銷商會在每年 12 月開始清庫存賣車，即便賠錢，也需要把車賣出去，這就是爲了 KPI。
所以，每個品牌，每個經銷商都知道什麽車型賣的最好，賣的最好的車型就是 " 現金奶牛 "，而其他車型呢，就屬于 " 賠本賺吆喝 "。所以，很多經銷商現金流都産生在售後保養，也是原因之一。
馬自達現在就是 " 賠本賺吆喝 "，也是拼命挽救燃油車，與其後期降價優惠，不如直接把新車價格打到最低。
面對新能源汽車的搶奪，燃油車市場越來越艱難，轉型發展勢在必行，燃油車降價潮，對消費者來說，那就是撿漏了。
燃油車英雄末路，經典車叫好不叫座，也許今天的馬自達 3 昂克賽拉就是衆多燃油車最後的歸宿，燃油車的輝煌在新能源純電沖擊下不做出改變，最終将被市場淘汰乃至遺忘。
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