2022 年，對于 Robotaxi 來說似乎并不算一個 " 好年份 "。國外企業倒閉、估值驟降的消息不斷，國内企業裁員、上市計劃推遲等消息也時有傳出。
有人将其拓展解讀為行業 " 不行 " 了，有人認為隻是短暫的周期調整現象，一時之間，衆說紛纭。不過，在總結原因時大家都異口同聲說出了一個詞，" 商業化 "。
從 2016 年引發投資熱潮開始，六年的時間裡，Robotaxi 經曆了兩起兩落，投資人的态度也從看重星辰大海，不在乎賺錢多少到要營收、要盈利。
當然，在乎商業化本身并不稀奇，但值得讨論的地方在于，既然被如此頻繁地提及，那麼什麼才是商業化？是在示範區有少量運營就算商業化還是需要全域運營才算？
如果真正的商業化是需要人人可感，那六年的時間真的足夠企業們穿過研發、路測、試運營、大規模落地的周期嗎？
答案顯而易見：不夠。
兩起兩落，從 " 單幹 " 到 " 結盟 "
自動駕駛行業一直有兩條路線：一種是以 Waymo 為代表的追求單車智能的 " 改革派 "，一步到位的 Robotaxi 是其商業模式；另外一種是尋求特殊場景落地的 " 改良派 "。
從市場空間來看，Robotaxi 無疑仍舊是市場空間最大的自動駕駛場景之一。有機構預測，2030 年 Robotaxi 帶來的出行市場有望達到 1.2 萬億 -4.4 萬億元。
" 萬億市場 " 的故事一講下去，也難怪 2018 年及之前，行業内絕大多數的子彈都打向了 Robotaxi，國内外頭部的自動駕駛企業幾乎都宣布要做 Robotaxi，比如 Waymo、小馬智行、百度Apollo 等。
不過，在經曆過一段融資高光時刻之後，從 2019 年開始，Robotaxi 開始經曆第一次低潮期。企業們頻繁爆出融資難、内讧倒閉、裁員等負面新聞，就連頭部公司們的融資狀況也不容樂觀。
不過，從 2021 年開始，自動駕駛很快進入了第二波熱潮，半年時間中國自動駕駛及智能汽車行業融資額超過 1000 億大關。
Robotaxi 公司們也紛紛官宣融資消息。Momenta 完成超 10 億美金 C 輪融資，文遠知行連融 3 輪，元戎啟行也在時隔兩年之後再次官宣完成 3 億美元 B 輪融資。2021 年 7 月，小馬智行還進行了上市路演，期待估值約為 120 億美元，計劃募資 10-15 億美元。
好景不長，僅一年後，2022 年 Robotaxi 再次進入低谷。
不過在對比兩次行業低谷期的過程中，我們發現 2019 年 Robotaxi 對于自身 " 一步到位 " 路線的堅持仍在，但到了 2022 年大多 Robotaxi 企業都在加快 " 兩條腿 " 走路的進度。
所謂 " 兩條腿 " 走路，一條腿是，從隻做高階自動駕駛拓展到也做 L2 輔助駕駛技術， 以 Tier 1 身份拓展乘用車客戶 。
另一條則是，通過自動駕駛技術公司 + 車企 + 出行平台的合作模式繼續 Robotaxi 運營。比如 Momenta + 上汽 + 享道出行、元戎啟行 + 吉利 + 曹操出行、智行者 + 一汽 / 東風 / 長安 +T3 出行、文遠知行 + 廣汽 + 如祺出行。
在此之前，Robotaxi 一般由自動駕駛公司 " 單幹 "，同時承擔自動駕駛車隊的建立、運營等一整套流程。但在這種三方合作的模式下，車企與出行平台的角色也加入進來，Robotaxi 的運作從 " 單幹 " 變成 " 結盟 "。
對此，享道出行在接受钛媒體 App 采訪時表示，這種合作模式最大的優勢在于可以發揮各方的優勢。Robotaxi 出行平台在移動出行領域的大數據和運營服務反饋，可以為整車企業提供車輛研發、生産方面的一手信息；整車企業的産品快速叠代，同樣可以反哺提升 Robotaxi 出行平台的規模化、精細化的運營能力。
據享道出行介紹，2022 年 12 月，搭載上汽 AI LAB 自研高級别自動駕駛 2.0 技術的上汽享道 Robotaxi 先後在上海臨港、深圳開城試運營，投放的 Robotaxi 車輛全部由上汽上海臨港工廠實現前裝批量下線。
雖然模式的大體方向一緻，但細微觀察下來，區别仍在。從出行平台來看，一些公司選擇自己搭建平台直接 To C，比如百度推出了出行服務平台 " 蘿蔔快跑 "；另一種就是選擇成熟的第三方出行平台進行合作，比如 Momenta 與享道出行合作；元戎啟行與曹操出行合作等。
當然，也有财力雄厚者比如百度Apollo 選擇将技術、車輛、運營全部攬過來自己做。在自動駕駛系統上，Apollo 選擇了自研；在造車模式上，也自建團隊，自研自用；在商業模式上，又是一家出行服務商，推出了專門的運營平台 " 蘿蔔快跑 "。
另外一家美國的自動駕駛公司 Zoox 也與其類似，從誕生之日起就開始一門心思走造車 + 研發自動駕駛系統的路線。就在 2020 年 6 月被亞馬遜以 12 億美元收購之後，Zoox 于 2020 年 12 月推出了可以搭載四人的自動駕駛出租車，該車型沒有方向盤、可雙向行駛。
政策開放度是商業化面臨首要挑戰
從 " 單幹 " 到 " 結盟 "，更像是 Robotaxi 企業們面對現實的一種折中方案，既不放棄星辰大海，也給市場一個交代，更重要的是不讓自己死在黎明前。
Robotaxi 産業發展曆程分為五個階段，分别為研發階段、路測階段、試載客階段（即在有安全員随時接管車輛的情況下，進行自動駕駛出租車載客運營）、無人駕駛階段以及大規模推廣階段。
目前不少的 Robotaxi 企業處于第三階段，僅有少數企業處于第三階段、第四階段并存的狀況下。總體來說，現在的 Robotaxi 總體仍處于試運營的階段。
雖然人們提及商業化的次數越來越多，但按照業界多個說法，這并不是自動駕駛的商業化。就像 AutoX（安途）對钛媒體 App 所說，一個自動駕駛真正的商業化，要像今天大家使用網約車、出租車一樣的方便，無論大家何時想出行，都能夠用手機打到完全無人駕駛的車。裡邊不能有任何安全員，無論坐在副駕，還是第二排、第三排，車内不可以有任何人。同時，需要用戶想去哪兒都可以去，而不是局限在一個小區域。
對于 Robotaxi 商業化的定義，享道出行也表達了類似的觀點：當用戶習慣于喊一台享道 Robotaxi 來完成自己的出行的時候，Robotaxi 的商業化才會随之到來。
從試運營到大規模落地之間，挑戰諸多。享道出行認為，Robotaxi 最底層的制約因素，在于用戶期望與政策、法規、技術、安全等現狀的不對等，還未出現一步到位的解決方案，從客觀規律上講，也不會出現一步到位的解決方案。Robotaxi 需要在幾個因素相互作用下，一步步滿足用戶更深層次需求，從而逐步實現商業化。
百度則從更具體的角度對钛媒體 App 表示，從技術層面包括硬件層面來看，Robotaxi 無人駕駛的規模化落地已沒有太大障礙。無人駕駛大規模落地的挑戰，首要的是相關政策的放開程度。
事實上，今年全國各地在推進 Robotaxi 從試載客階段向無人化階段部分，也有不少進展。
2022 年 4 月北京發放無人化載人示範應用通知書，獲準的企業可以在北京市亦莊經開區 60 平方公裡的核心區内開展無人化 Robotaxi。
緊接着 7 月 5 日，深圳市人大常委會正式發布了《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，條例中将 " 完全自動駕駛的智能網聯汽車 " 納入立法範圍，明确在法律層面指出可 " 無駕駛人 "。
11 月，上海又公布了首批自動駕駛高速公路正式開放。據了解，嘉定區開放道路裡程達 500.6 公裡。上海市交通委還發布了《上海市智能網聯汽車示範運營實施細則》，明确了管理機制及第三方機構職責。
不過，這些變化對于 Robotaxi 的大規模落地來說還是有些慢，對于行業來說，真正的質變還是要等到政策允許全無人。
享道出行樂觀地表示，随着政策法規的逐步放開，雲端駕控不僅可以更進一步解放安全員，更能實現運營成本的優化配置，與此同時，車輛成本也會在各方努力下，實現成本優化。
出租車和網約車的成本主要是三部分：司機成本、車輛折舊和日常運營成本，比如加油充電、保養清潔、保險等。Robotaxi 商業模式成立，成本必須要低于網約車。一方面要實現全無人，減少司機成本，另一方面整車的成本也不能太高，否則上百萬的車輛，就算實現了全無人，成本也無法下降。
何時破局？
政策并未如外界原本期待的那樣快速放開，背後的一個主要原因可能是安全。
以美國的 Cruise 為例，根據此前的報道，Cruise 的 Robotaxi 車隊曾多次出現問題，6 月份該公司 6 輛自動駕駛出租車突然停在舊金山的一條街道上，造成了幾個小時的交通堵塞，最終被人工轉移。此外，2022 年 4 月份，一輛 Cruise 的 Robotaxi 被舊金山的一名警察攔下，原因是這輛車竟然闖紅綠燈駕駛，且在夜間不開車燈。
面對安全擔憂，Robotaxi 企業們一方面盡可能通過用足夠多的場景數據去幫助訓練，像上汽享道 Robotaxi 在上海、蘇州和深圳的測試道路情況就不盡相同，深圳市智能網聯汽車開放道路呈多點分散狀（且互不聯通），與上海、蘇州開放特定區域内道路模式有所差異。
另一方面用多重冗餘的系統硬件架構、遠程駕控等手段增強車的自身能力，通過解決車端系統時延、時空同步、安全降級策略等方面的問題。像百度将于 2023 年在蘿蔔快跑上投入使用的 Apollo RT6 就在全車配備了 38 個車外傳感器。
不過，對于 Robotaxi 運營中的安全問題，東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松教授表示并不是特别擔心，" 我們需要對自動駕駛有一個容忍度，安全标準在不同的發展階段的标準和定義也不應該是一個靜态的絕對值，而是随着技術的發展進步不斷的動态優化與完善，更核心的能力，永遠是在運營過程中去提升自生安全能力。"
無人駕駛技術要求門檻特别高，其實就是技術能否強到、好到安全系數遠遠超過人類駕駛員安全系數，這也是整個行業基本的準入門檻。
除此之外，圖森未來創始人陳默還說過，無人駕駛需要非常多資源，不是一家軟件公司能做成的。上遊需要主機廠、傳感器、芯片，下遊需要市場，因此匹配資源很關鍵。
可見，政策、法律法規、資源 ...... 卡住 Robotaxi 的絕不僅僅是技術一項，要想解決這些問題都需要時間。
對于 Robotaxi 何時才能大規模落地，不少行業人士給出的時間點是 2024 年 ~2025 年左右。
或許當下我們感知到的行業低谷，就如樂觀者所說的那樣，隻是漫長發展周期中一次調整而已。
（本文首發钛媒體 App， 作者｜韓敬娴，編輯｜張敏）
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