頭圖來源 | 視覺中國
作者 | 蘇 鵬
編輯 | 王 妍
" 這次沒有人會嘲笑比亞迪品牌 Low 了。"1 月 5 日，仰望發布會剛結束，一位比亞迪員工在朋友圈寫道。
這一天，對于數萬名比亞迪員工來說，不少人都感受到了揚眉吐氣的歡暢。下午三點，比亞迪董事長王傳福親自出馬，為新品牌站台，辦公室裡的 " 打工人 " 也齊刷刷點進直播頁面，蹲守新車的出現。
一位比亞迪員工感慨，哪怕是和剛剛到手的 186 萬輛的年銷量相比，都不及定價百萬的高端品牌能讓 " 比亞迪人 " 感到自豪。" 全球把車賣到百萬輛的品牌有很多，但能把價格賣到 100 萬的能有幾個？"
不過回顧比亞迪的 2022 年，始終繞不開銷量。
力壓特斯拉，坐穩銷冠寶座的比亞迪腰闆也硬了不少。一個例證是，面對 2023 年補貼退坡，特斯拉、小鵬和零跑等新能源車企紛紛打起 " 保價 " 牌，但比亞迪卻率先宣布漲價，最高漲價 6000 元。
銷量與業績齊飛構成了比亞迪品牌向好的 A 面，但在外界難以察覺到的背後，是比亞迪一心想要扭轉産品低端形象的 B 面。
曾有接近王傳福的業内人士告訴未來汽車日報，雖然比亞迪依靠銷售低端車型起家，但王傳福對廉價一詞極為抵觸。" 因為廉價意味着比亞迪在技術領域做的努力被全盤否定。"
而此次發布的高端品牌仰望，連帶着核心技術 " 易四方 " 和兩款定價百萬的新能源産品，無疑寄托了比亞迪低開高走的決心，隻是成敗與否，仍然取決于高端市場這杆标尺。
比亞迪需要 " 百萬大 G"
參考以特斯拉為代表的新勢力高開低走的産品打法，對于比亞迪來說，一方面需要通過技術和定價拉升品牌，另一個更現實的原因在于，不愁銷量的比亞迪需要用更貴的産品來改善自身的盈利水平。
在當前的産品序列裡，比亞迪已經在 20 萬級别的市場站穩腳跟。比亞迪唐、漢和海豹等車型均月銷過萬。另一邊重啟後的騰勢品牌在市場上也有積極的信号，自 10 月 26 日交付以來，騰勢 D9 累計銷量達 9803 輛，其中 12 月銷量 6002 輛。
憑借 " 車海戰術 " 帶來的規模效應直接帶動了比亞迪的盈利能力。财報顯示，2022 年三季度，比亞迪單車淨利潤達到曆史最高水平為 0.99 萬元，不過與特斯拉相比，其三季度單車淨利潤達到 6.9 萬元。
在新能源的下半場，比亞迪深知是智能化的比拼，不僅事關産品競争力更是新能源汽車獲得溢價的重要指标。而圍繞其展開的每一項研發都意味着持續的高投入，" 高築牆，廣積糧 " 是各家的共識。
一位業内人士指出，想要提升單車淨利潤，" 要麼壓縮制造成本，要麼把車賣更貴。" 對于采用垂直一體化造車模式的比亞迪而言，制造環節所留有的想象空間已經十分有限。
從定價來看，無論是本次發布的仰望品牌，重啟的騰勢還是即将發布的專業個性化品牌，三者均承載着比亞迪 " 把車越賣越貴 " 的決心。
來源：比亞迪官方
高價意味着更高的利潤。2019 年保時捷發布首款電動跑車 Taycan 後，僅用了兩年，其就在電動車上實現了盈利。2021 年，Taycan 在全球範圍内累計交付超過 4 萬輛，占品牌總銷量的 13.7% ，保時捷的利潤率也從 2020 年的 14.6% 增長到了 16%。
當下仰望之于比亞迪，正如彼時 EP9 之于蔚來。" 比亞迪起步階段主攻中低端市場，借助價格的向上突破可以扭轉消費者心中的品牌形象，帶動其他品牌的溢價能力。" 有業内人士認為。
為了證明定位百萬級硬派越野 SUV 的仰望 U8 的技術實力，發布會上比亞迪并未展示兩款新車的内飾設計以及價格，也沒有過多涉及車輛的配置和參數，全程主要集中在 " 炫 " 其核心技術 " 易四方 "。
根據介紹，該技術是一套以四電機獨立驅動為核心的動力系統，能實現對車輛四個車輪動态實現精準扭矩控制，同時還有極限防滑控制和車身穩定性控制。比如應急浮水脫困能力、沙漠幹拔沖坡、高附着路面下原地掉頭等。
比亞迪表示，未來 " 易四方 " 技術将标配搭載于仰望品牌全系車型，同時這些車型還将标配自主研發的 800V SIC 碳化矽電控模塊，能實現電流輸出能力提升 50%，功率密度提升 100%，整車工況效率提升 3%。
為了匹配新的品牌形象，從産品、銷售服務網絡到運營，仰望均将采用獨立的團隊。" 銷售團隊除了在比亞迪内部選拔，仰望也在積極引入豪華品牌和部分比例的奢侈品銷售人員。" 有接近仰望品牌的比亞迪内部人士告訴未來汽車日報。
觊觎已久的高端夢
在不同階段，對于追求技術的比亞迪來說，始終有一個高端夢。
在第一款車下線 4 年後，2009 年 7 月，比亞迪在深圳推出了旗下首款硬頂敞篷跑車比亞迪 S8，成為自主品牌試水高端化的第一批車型之一。
彼時 15-20 萬元左右的售價，在跑車界已經算得上實惠，但平均售價不足 10 萬元的自主品牌出身，再加上設計能力與技術的欠缺，導緻這款曆時 4 年才打造出來的高端車型并未得到市場的認可。在售出 200 餘輛後，比亞迪 S8 就以停産草草收場。
比亞迪 S8 來源：視覺中國
" 這次失利讓比亞迪意識到，想在燃油車領域硬剛合資車企完全沒戲，想實現品牌向上需要另辟蹊徑，比如在新能源領域找到優勢。" 有接近比亞迪的業内人士告訴未來汽車日報。
一年後，比亞迪聯手戴姆勒，以合資公司的方式推出純電新品牌騰勢，向高端電動車市場進擊。戴姆勒的制造與設計，再加上比亞迪的新能源技術，彼時這樣的組合被寄予厚望。
然而市場卻再次拒絕買單。從 2014 年騰勢旗下首款量産車型騰勢 300 上市，到 2021 年，騰勢隻推出過兩款車型，即便比亞迪和戴姆勒為此前後投資超過 70 億元，騰勢累計銷售也不過 2 萬餘輛。
" 接連兩次失利讓比亞迪開始重新審視自己的定位，對高端戰略也變得謹慎。" 上述業内人士透露，比亞迪曾在 2019 年發布的 e-SEED GT 概念車，并計劃将概念車的量産版定價到 50 萬級别。" 但比亞迪高層認為，品牌形象沒有扭轉，并不适合再次突圍高端。"
最終博弈的結果是，" 參考 e-SEED GT 概念車為設計模闆，并同步搭載刀片電池等技術，将兩者融合的基礎上打造出 20 萬級别的比亞迪漢。" 該人士表示。
事實證明，漢的出現成為比亞迪沖高，并與 Model 3 進行正面競争的重要車型。從最終表現來看，自 2020 年上市到 2022 年 11 月，累計銷量超過 40 萬輛，連續四個月銷量達到 3 萬輛，比亞迪漢已經在高端化的攻勢中站住了腳。
與此同時，财報顯示，2019 年 -2021 年，比亞迪研發投入超過 276 億元，龐大的 " 技術魚池 " 也成為其繼續沖高的底氣。
2022 年 5 月，騰勢品牌高調 " 複出 "，并将 BBA 視為對手。前不久的廣州車展上，騰勢汽車總經理兼首席共創官趙長江在接受媒體采訪時表示，希望在燃油車向新能源車轉換的過程中高替 BBA 用戶。" 未來希望三分天下有其一。"
誰來買單？
想和電動版大 G 搶市場，對于仰望來說，并不容易。
從市場格局來看，目前百萬級别的豪華車市場仍被傳統燃油車企業牢牢占據。2021 年，100 萬元以上汽車銷量前十被奔馳、寶馬、奧迪、保時捷四大品牌瓜分，保時捷 Taycan 是唯一一款進入前十榜單的新能源車型，以 7087 輛銷量成績排名第七。
上述榜單也透露出仰望所要面對的兩大問題。除了在品牌上要和 BBA、保時捷比高下，另一個更現實的問題在于，當下願意為百萬級的電動車買單的人，似乎并不算多。
在燃油車領域不愁賣的奔馳觸電後的表現始終不佳。2022 年前三季度，奔馳旗下售價百萬的新能源車 EQS 銷量不足千輛。之後哪怕其放下身段，對 EQ 系列進行降價，奔馳 EQS 的起售價直接從百萬跌至 80 萬，依然于事無補。
不可否認，相較于 BBA 與超豪華品牌，品牌溢價是仰望的短闆，但參照前者的市場表現來看，在智能汽車時代，想要撐得起百萬豪車的溢價，已經不能單靠品牌。
仰望顯然希望通過細分市場的定位與技術将長闆拉長。" 專業越野愛好者消費水平相對較高，并且相比于品牌，這些用戶更看重越野車的綜合性能，比如極端場景的脫困性。" 有業内人士分析稱。
這也給了仰望 U8 切入市場的機會。依靠 " 易四方 " 技術，仰望 U8 可以實現沙漠幹拔、原地掉頭、應急浮水和爆胎和事故下的車身姿态控制等越野能力。" 借助這些概念性技術的落地，是有人願意為仰望 U8 買單的。" 一位全程看完發布會的越野愛好者難掩激動。
通過精準吸引細分市場的客戶，仰望 U8 有望在百萬級别的豪華車市場撕開一條裂縫。但另一款電動性能超跑仰望 U9，其面對的挑戰要更嚴峻。
來源：比亞迪官方
仰望 U9 定位為百萬級電動超跑，競争對手除了已上市的保時捷 Taycan，還有正在向電動化轉型的賓利、勞斯萊斯、蘭博基尼等頂級豪車。不過這并不影響當下自主品牌打造電動豪車的心，不久前，在發布了高端品牌 Hyper 後，埃安也推出百萬級超跑 Hyper GT。
隻能說，面對這個級别的市場以及競争對手，仰望 U9 依然需要拿出更前沿的技術和特點。在一位業内人士看來，百萬級别汽車産品在擁有高溢價的同時，消費者對産品的專業化程度也有着更高的要求。
