網通社評論 老牌車企過去引以爲傲的優勢，如今已成爲轉型之路上最沉重的包袱。究竟是應該丢掉舊包袱輕裝前行，還是應該變舊包袱爲新铠甲重裝上陣，我相信大多數都會選擇後者。
今年 6 月初，一則關于 " 上汽大衆安亭第一工廠永久關停 " 的消息引起了整個行業的關注。有報道稱，安亭一廠的部分産線将搬遷至江蘇儀征，二廠則會将兩個生産輪班合并爲一班，三廠有望于今年下半年啓動合班。
針對這些消息，上汽大衆官方回應稱，安亭一廠并非關停，隻是還地給安吉物流。
MEB" 新一廠 " 誕生記
公開資料顯示，安亭第一工廠成立于 1984 年，是上汽大衆曆史最悠久的工廠。上世紀八十年代，第一輛桑塔納便在這裏完成組裝。此後，該工廠主要負責生産小型車，包括大衆 Polo、T-Cross 途铠、斯柯達晶銳等。
2018 年，爲加速推進電動化轉型，上汽大衆新能源汽車工廠正式破土動工。不過由于安亭基地土地資源稀缺，所以新工廠隻能借用原安吉物流的用地。2022 年，上汽大衆将安亭一廠的部分用地還于安吉物流，作爲新工廠的用地置換。
完成用地置換的同時，原一廠的另一部分用地則會進一步拓展研發中心功能，位于一廠的研發中心二期已全面投入使用。此前在安亭一廠生産的 Polo 和 T-Cross 兩款車型，已經轉移至其他生産基地。原一廠的員工在經過相關培訓後，也已經開始支持其他工廠的生産。
簡而言之，此次 " 工廠關停 " 風波，實際上隻是上汽大衆爲推動轉型而進行的産能布局調整。
從 2018 年 10 月破土動工，到 2019 年 11 月落成，再到 2020 年 10 月正式投産，安亭新能源汽車工廠僅用一年時間，便從一片平地變爲一座規劃年産能達 30 萬輛的生産基地，累計投入更是超過了 170 億元，彰顯了上汽大衆轉型的決心。
目前，安亭新能源汽車工廠主要生産大衆品牌的 ID.3、ID.4 X、ID.6 X，以及奧迪品牌的 Q5 e-tron。2022 年，ID. 家族共售出 7.5 萬輛新車，并在上市至今累計銷量突破 12 萬輛，在合資新能源市場位列榜首。MEB 新能源工廠成爲新一廠，也是新 "E 廠 "。
變革面前，沒有人可以 " 躺着賺錢 "
雖然上汽大衆的新能源轉型已初見成效，但之所以會出現 " 工廠關停 " 風波，還是反映出老牌車企在轉型過程中，不可避免地會遇到一些陣痛。
但越是困難的時期，越考驗企業的定力，如何快速且平穩地完成燃油車與新能源車在産能布局、管理架構、銷售渠道等多個領域的切換，才是老牌車企轉型的當務之急。這也是上汽大衆将 Polo 和 T-Cross，轉移到儀征工廠的主要原因。
站在市場的角度，商業競争的本質就是效率之争。李想就曾說過，效率是理想汽車的優勢。過去，降本增效一直都是傳統制造企業的必修課，尤其是産品同質化嚴重、身處競争紅海的汽車企業來說，對于成本和效率要更爲敏感。
但是在多數情況下，許多企業隻做到了降本，但卻沒有實現增效。原因很簡單，降本的方式比較直接，公司裁員、減産品線、壓縮供應商的利潤等等。但提升效率的方式卻并不直接，需要創新、改善、洞察新機會。
與此同時，提升企業效率是一個多維度的工作，涵蓋人員管理、設計研發、生産制造、物流運輸等等，這就要求管理者要有統籌全局的視野。
回到上汽大衆，新能源汽車工廠不僅是全球首個爲 MEB 平台全新設計建造的工廠，也是目前國内生産規模最大的純電動汽車工廠，其生産效率要遠高于此前的安亭第一工廠。這種切換與在原廠基礎上進行升級，其實并無二緻。
同時，由于市場需求變化導緻企業對排産計劃進行調整，是經營過程中不可避免的現場，況且合班生産也是提升效率的方式之一。
将安亭一廠轉換爲研發基地，也能夠提升本地的研發效率。對于轉型期内的上汽大衆來說，德國的産品已不能滿足中國市場需求，快速響應、快速産出才是正确的解題思路。如果始終是高投入，依舊延續拿來主義，很快就會被市場淘汰。
正是因爲上汽大衆已經發現了這樣的趨勢，所以對于本土研發提出了更高的要求。基于用戶需求的快速響應，首先革自己研發團隊的命，才能真正地打造出适合中國用戶的産品。
當下的新能源市場，雖然合資車企已被自主品牌甩在身後，但沒有節奏的轉型并不是明智之舉。一方面，燃油車依然是利潤的主要來源，同樣需要保證市場份額。另一方面，新能源市場仍存在很大的提升空間，合資車企需要打好地基，更加關注效率，尤其是研發、生産的效率和産出。
誠然，新舊産能的切換是企業轉型必須經曆的陣痛，但更爲關鍵的是企業内部思想、文化的轉變。對于這些有過輝煌成績的老牌車企來說，從上到下已經幾乎習慣了此前市場帶來的紅利，而這恰恰也是企業轉型最大的攔路虎。如果不能主動跳出舒适圈，勢必會被行業淘汰。畢竟，在産業變革面前，沒有人可以 " 躺着賺錢 "，員工是如此，企業也是如此。
（圖 / 文 網通社 奚筱林）
