更深刻了解汽車産業變革
出品： 電動星球
作者：思爲
我們似乎已經習慣了比亞迪銷量與影響力上的強勢。
10 月月銷量超 50 萬台、校招季招聘專場被擠滿、外媒将它視作特斯拉最大對手、年銷量有望超過上汽集團等等，甚至王傳福近期在視察江西市場時，得出了目前比亞迪店開業兩年便能實現盈利的結論。
比亞迪常與「驕傲」聯系在一起。
但王傳福在比亞迪三十周年發布會上說，距離現在不久的 2019 年，是比亞迪的至暗時刻。
比亞迪三十年曆程經曆了什麽？未來又會走向何方？
我們借三十周年的時間點，回看與遙望比亞迪的路途。
「敢」
「敢」字，是比亞迪官方對過去三十年的高度概括，但王傳福在發布會上引用的諺語——「小米加步槍」——或許能更形象地總結比亞迪這三十年。
一腔孤勇是大多數創業者的共同特質，王傳福亦然。
三十年前遍地是黃金的深圳，攪動了王傳福的心，他在 1994 年 11 月毅然放下「鐵飯碗」，帶着 20 人的團隊投入電池行業，那時的比亞迪連營業執照也是在 1995 年才辦下的。
沒錢買日本先進自動化産線和設備的比亞迪，将自動化産線拆分成人 + 夾具的模式，并且自己研究生産設備，最終建成了一條投入爲日企 1/15 的産線，成爲全球鎳電池銷量第一。
這樣将彼時高門檻技術拆分研究，最終實現從無到有且成本更低的方法，又被比亞迪運用到锂電池的研究與量産上，又在幾年内進入全球锂離子電池份額前列。
鎳電池與锂電池的成功，讓比亞迪有更大的底氣與能力出發新行業，于是 2003 年初，王傳福力排衆議帶領比亞迪進軍汽車行業。
2003 年的中國車市可以用「諸神之戰」來形容：東風日産、華晨寶馬建立；豐田正式在中國生産汽車；長城赴港上市；本田飛度、大衆高爾夫、别克君威 3.0 上市……
盡管王傳福判斷繞開傳統燃油車發展新能源是「中國汽車發展唯一的出路」，但一口不能吃成胖子，比亞迪在初期需要燃油車。
于是經過 316 車型被否認後，比亞迪首款車型 F3 在 2005 年上市，上市 14 個月就賣出 10 萬台，并在 2009 年拿下中國轎車市場銷量冠軍，「這是中國品牌的頭一回」。
成績開路，深埋在王傳福心中的造新能源車夢想發芽。比亞迪在 2009 年造出插混車型 F3DM，随後又推出純電車 E6，并且給比亞迪總體銷量定下年銷 80 萬輛的目标。
但現實給了比亞迪當頭一棒。
2019 年，比亞迪的至暗時刻
從 2009 年開始，比亞迪在決定進軍新能源行業後的三年，利潤大跌 90%，并且在 2009-2019 年這十年内月銷在 3 萬輛左右徘徊，2019 年利潤同比還下降了 41.93%。
2019 年至暗時刻的比亞迪有多慘？
「我們已經是命懸一線」，再次回憶這段歲月，王傳福已經不再像去年比亞迪 500 萬台下線儀式上那樣哽咽，而是多了幾分冷靜。
那時的比亞迪，要面對的不僅是「老戰友」的離開，還有車企的「貼臉開大」——把招聘攤位擺到比亞迪大門前，挖走了比亞迪培養多年的技術骨幹，「那個時候我内心不知道我們還能不能等到明天」。
2019 年中國汽車市場銷量總體呈現下降趨勢，中國品牌乘用車在各個品類中的市占率下降。
困境之中見真章，德系、日系品牌反而在普跌中實現小幅增長，其中大衆就是在 2019 年以 432 萬輛的成績達到了中國市場的銷量巅峰。
那時可以确定的，是新能源汽車作爲國家戰略性新興産業的地位，并沒有随着市場波動而發生改變，在當年 12 月初，工信部在征集意見稿中明确了 2025 年新能源汽車銷量占比要達到 25% 左右。
絕地而後生，比亞迪就是在這樣的内外部環境下完成起跳。
比亞迪在 2020 年推出刀片電池，2021 年推出 DM-i 混動、e 平台 3.0，2023 年推出易四方，再然後，就是天神之眼、雲辇、璇玑架構等技術。
量變引起質變，2020 年以來比亞迪技術爆發的根基，是長時間以來的技術投入。
「手搓」出锂離子電池後的比亞迪深知沒有搞懂機理，便成立中央研究部給予充足的資源，将锂離子電池研究透，所以才有了更穩定的産品助力其登上市場前列；
即便是扣非後淨利潤隻有 2.3 億元的 2019 年，比亞迪還是投入了 84.2 億元進行研發。
沉寂時期對技術的堅持投入，最終推動了誕生現在大家耳熟能詳的刀片電池、DM-i 混動、e 平台 3.0 等代表性技術。
這份努力最好的體現，便是比亞迪汽車銷量從 0 到 500 萬走了 15 年，而從 500 萬到 1000 萬隻走了 15 個月。
補課智能化
作爲中國市場爲數不多能夠實現盈利的中國新能源車企，王傳福對未來趨勢的判斷與「集中能力辦大事」的毅力之中的細節，都具有參考意義。
王傳福自 1996 年比亞迪成立初期就産生了造電動車的夢想，直到 2003 年完成對秦川汽車的收購，王傳福的夢想開始得到踐行。
成績有目共睹，2023 年上半年的财報會上，王傳福說「比亞迪正處于曆史上最好的時期」，階段性勝利已經獲得，接下來要朝新的段落邁進。
但在新的段落，比亞迪還有不少待辦事項。
這一次，王傳福的判斷就像他那句名言「汽車工業的大變革，電動化是上半場，智能化是下半場」一樣，在電動化站穩跟腳後，比亞迪要發力智能化。
今天，未來汽車日報爆料稱，比亞迪内部正自主研發智能駕駛專用芯片，這顆芯片算力 80TOPS，将覆蓋 8-30 萬元的智駕車型。
今年 1 月份的比亞迪 2024 夢想日上，王傳福表态要用 1000 億砸向整車智能化，核心之一，便是智駕智艙。
随後，比亞迪開始一系列組織架構調整。
2 月初，比亞迪被傳出規劃院的智能網聯中心與智能駕駛中心将整合，共同成立智能化技術研究院；
前段時間也有傳比亞迪成立了一個全新的前瞻部門，專注低階平台向高階智駕轉化；原「天璇」團隊的核心成員已被納入「天狼」自研團隊等消息。
未來汽車日報表示，比亞迪海洋網銷售事業部總經理張卓曾在接受采訪時稱，比亞迪希望在 2-3 年内讓 15 萬或以下車型全面标配比亞迪的智駕系統。
而在智能座艙上，11 月 12 日上市的方程豹豹 8 搭載了比亞迪自研的 4nm 制程 BYD 9000 芯片。
這顆芯片采用 Arm v9 架構，安兔兔車機版數據顯示，BYD 9000 的跑分區間在 114.9 萬至 115 萬之間，并集成 5G 基帶與最新 5G 網絡标準。
和小鵬、鴻蒙智行等新勢力不同，比亞迪在此前的傳播中，鮮少提到智能化。如今比亞迪發力智能化，新造車也喊出要實現「智駕平權」「科技普惠」，會是「後來者居上」還是并駕齊驅？
比亞迪的明天
如果說智能化是比亞迪加速補齊短闆，那麽海外市場的開拓，則是助力比亞迪攀上新高峰的助力劑。
比亞迪的三十周年，頗有承前啓後的味道。
在過去三十年的時間裏，外國品牌占據中國市場 C 位，而在三十周年正在發生的當下，比亞迪則與其他國産新能源品牌一起向中心進發，并開始向外輻射尋求機會。
比亞迪足迹已經覆蓋全球 83 個國家及地區，超過 400 座城市，包括日本、德國、泰國、墨西哥等市場，月銷售成績卻始終在 3 萬台左右徘徊。
作爲國内當前最大新能源車企，比亞迪的海外布局，相較于新造車推進得更爲深入，但與奇瑞、上汽等傳統車企而言，仍處在蓄力階段。
無論是出于長期成本，還是政策接受度考慮，建廠都是在海外市場發展的最佳方式。比亞迪目前已在泰國、匈牙利、墨西哥等國家建廠或正在建廠。
不過，對于汽車銷售而言，品牌進入新市場，注定要經曆認知與認同的過程，尤其是汽車消費這一類大宗商品。
這兩年，我們能夠看到比亞迪在海外市場的多項傳播投入，譬如，成爲今夏歐洲杯官方汽車合作夥伴、請來長澤雅美爲日本市場做廣告、投放大量廣告牌以及建立旗艦店等方式。
與國内市場不同，比亞迪似乎更想在海外市場打造中高端的品牌形象。
這或許能從它在日本市場的傳播上看出一二。
今年 3 月，它請來長澤雅美，針對日本市場發布了兩則廣告，一則用溫和的方式展示比亞迪純電車的智能優勢，另一則則是用「BYD 汽車，已獲得歐洲标準的安全評價」，開門見山強調安全性。
與此同時，截至今年 2 月底，比亞迪已經在日本開設 22 家代理店，包括規劃中的門店有約 50 家；
并自 2023 年 10 月末參加日本最大車展「Japan Mobility Show 2023」後，又陸續參加多個日本車展，打開知名度。
海外市場的中國新能源汽車，由于關稅、成本等因素，價格常常會比國内高上一倍甚至更高，這或許能成爲比亞迪，甚至是更多中國新能源汽車品牌再塑形象的機遇。
比亞迪的下一個十年、三十年，會有怎樣的新光景？
（完）
